V Systémech Logistiky 160 jsme se věnovali tématu koncepce pro nákladní dopravu v ČR, kterou na konci ledna letošního roku schválila vláda. V této souvislosti jsme oslovili několik odborníků, aby vyjádřili názor na tento dokument.
Vojtěch Hromíř
generální tajemník
ČESMAD BOHEMIA
Koncepci považuji za důležitý dokument, který postihuje hlavní problémy současné nákladní dopravy. Ještě významnější budou pak návazné akční plány a hlavně to, jestli se k němu přihlásí nová vláda a vedení resortu po volbách a budou mít chuť ji prosazovat. Oceňuji, že se v koncepci objevuje silněji téma řidič, jeho příprava a zlepšování podmínek pro výkon profese. Akcent dostávají odpočívky. Jen ten cíl, kdy má přibýt do roku 2019 asi 127 míst a do roku 2023 dalších 254, by měl být ještě ambicióznější. Je dobře, že prostor dostává i nadrozměrná doprava, respektive potřebná infrastruktura. Podpora je směřována ke kontinentální kombinované dopravě. To je správné, chybí mi tam ale podpora vzdělávání a osvěty pro silniční dopravce, aby měli o ni vetší zájem a uměli ji využívat. Bez toho nemusí být dotace účelné. Co mi na koncepci vadí? Není úplně dodělaná, některé pasáže jsou nevyvážené. Chtělo by to ještě věnovat čas diskuzi nad jejím obsahem a prioritami. I tak ji beru jako začátek a snad závazek pro stát při zlepšování podmínek pro obor nákladní dopravy v České republice.
Robert Kuchar
generální ředitel
MD logistika
Asi nejdůležitější je, aby se tato koncepce stala nástrojem pro realizaci i bez ohledu na případné politické změny ve smyslu vládnoucích resp. opozičních stran, tzn. aby tato koncepce byla apolitická. Dalším důležitým bodem, který v koncepci slibuje pozitivní posun, je intenzivnější výstavba infrastruktury pro silniční dopravu – dostavba R35 jako nejdůležitější alternativy D1, dostavba Pražského okruhu, ale i rozšíření počtu odpočívadel na dálnicích včetně konstrukcí na odstranění sněhu z korby návěsu.
Asi největší pozitivní ohlas měla témata týkající se městské mobility a citylogistiky. Zde musím zmínit náš projekt hub and spoke model pro mražené zboží, který vznikl právě z důvodu ekologicky šetrného zásobování prodejních míst uvnitř měst. Na tomto projektu resp. na jeho optimalizaci intenzivně pracujeme a vnímáme ho nejen jako prioritu pro naši společnost MD logistika, ale také jako prioritu pro městské a regionální samosprávy. Nabízí se v tomto případě opravdu velmi úzká spolupráce mezi městskou/krajskou samosprávou a soukromými subjekty zabývajícími se distribuční logistikou zejména potravin – této spolupráci jsme otevřeni a připraveni ji využít i v souladu s koncepcí nákladní dopravy.
Dalším z mého pohledu pozitivním bodem je to, že Koncepce řeší rozvoj projektů vědy, výzkumu a inovací, což by mohlo mimo jiné přitáhnout do našeho oboru větší zájem vysokoškoláků a mohlo by garantovat i rozvoj a výchovu pracovní síly v sektoru doprava a logistika. I zde je naše společnost MD logistika dlouhodobě činná formou úzké spolupráce s regionálními univerzitami, ale i středními školami a učilišti. Tuto spolupráci vidíme jako velmi důležitou pro region i pro naši firmu a chceme ji i nadále rozvíjet…
Aleš Willert
generální ředitel a předseda představenstva
C.S.CARGO
Koncepce nákladní dopravy je zásadní dokument pro náš obor, který by měl analyzovat klíčové problémy současného stavu a zároveň by měl nastínit budoucí vývoj. A to z velké části tento dokument splňuje. Bohužel v minulosti selhala jeho realizace, a proto považuji za důležité, zda se k němu přihlásí po volbách vedení našeho resortu, nová vláda a jak budou vypadat realizační plány.
Věcí, které jsou pro nás dopravce v koncepci důležité, je více. Asi nejdůležitější je problematika řidičů a zlepšování jejich podmínek pro výkon profese. K tomu patří například i odpočívky. Oproti předcházejícím koncepcím vnímám tento dokument jako posun v přesnější definici potřeb nákladní dopravy, s cílem zlepšit podmínky pro náš obor. Důležitá je další diskuze nad prioritami a hlavně skutečné dodělání tak, aby tento dokument byl vyváženější. Pokud by koncepce neobsahovala i body ke zvýšení atraktivnosti oboru, viděl bych to jako velkou chybu a nevyužití příležitosti.
Petr Šťáhlavský
tiskový mluvčí
ČD Cargo
V celkovém pohledu vychází koncepce z Bílé knihy dopravní politiky EU z roku 2011, ve které je definován cíl do roku 2030 převést 30 % silničních přeprav délky nad 300 km na železnici, a do roku 2050 by to mělo být dokonce 50 %. Z toho je vidět, že železnice by v nákladní dopravě v Evropě měla v budoucnu hrát mnohem větší roli než dnes. K dosažení tohoto ambiciózního cíle je však třeba učinit řadu kroků, jejichž splnění bude velmi obtížné. Je bohužel faktem, že parametry současné české železnice těmto nárokům neodpovídají: důležité tratě nejsou dostatečně kapacitní (naopak zbylá část sítě je mnohdy naddimenzována a nevyužita), stejnosměrná trakční soustava není dostatečně výkonná.
Proto ČD Cargo vítá, že koncepce zahrnuje stavby, pro nákladní dopravu velmi důležité, a to nejen na tranzitních koridorech, ale i mimo tyto páteřní tratě. Především jde o zlepšení značně nevyhovujícího (až katastrofálního) technického stavu tratě Kolín – Lysá nad Labem – Ústí nad Labem-Střekov – Děčín nebo zdvoukolejnění tratě Velký Osek – Hradec Králové – Choceň. Další důležitou částí koncepce je přechod na jednotnou napájecí soustavu 25 kV/50 Hz. Od zavedení tohoto sytému se očekává několik pozitivních přínosů, z nichž lze jmenovat výraznou úsporu energie nebo přivedení vyššího příkonu k hnacím vozidlům.
Oldřich Sládek
výkonný ředitel
ŽESNAD.CZ
Sdružení ŽESNAD.CZ vítá, že byla přijatá koncepce nákladní dopravy pro nejbližší roky, vítáme, že jsou zmiňována železniční témata, nicméně jsou v ní vnitřně nekonzistentní a protichůdná tvrzení. Koncepce nákladní dopravy je značně obsáhlá. Je dokonale popsána aktuální situace se všemi problémy. Jsou naznačena i východiska. Stanovuje se i správně základní podmínky rámcového prostředí pro rozvoj nákladní dopravy, ale je tam na druhé straně až příliš mnoho detailních informací od různých připomínkových míst a od dopravních odborníků, které podle našeho názoru do koncepce nespadají. Jsou tam více méně všechny názory všech připomínkujících bez toho, že by se byly dány do vzájemného souladu, a proto si často protiřečí. Nicméně každý čtenář si tam najde to, co se mu libí, a i to s čím nesouhlasí. Koncepce se příliš věnuje výstavbě terminálů, a přičemž 16 existujících terminálů (a šest dočasně zavřených) je výrazně větší počet i kapacita než na příklad v Bavorsku se srovnatelným HDP. Některá rozhodující stanoviska, která jsou zmíněna pro oblast nákladní železniční dopravy, pak bohužel nemají navrženy žádná opatření. Jiná naopak mají opatření v podobě nepotřebných dotací do soukromého sektoru v řádu miliard. Nechtěli bychom připomínkovat všechna tvrzení, ale soustředíme se na ty nejaktuálnější. Naše připomínky vycházejí i z našeho dopisu ze září tohoto roku na ministra dopravy, financí a životního prostředí, který zahrnoval připomínky k „Informaci Ministerstva dopravy k plnění vládního usnesení 978/2015“.
ŽESNAD.CZ proto požaduje, aby byla používána reálná, konzistentní, jednoznačná, ověřená a tím závazná data růstu přeprav (a výsledných objemů) jako výslednice vládní politiky pro vznikající různé studie a koncepce, a to jak celkově, tak na jednotlivých koridorech (výrazná podhodnocení či naopak přehodnocení v modelech). Nevěrohodná, protože naprosto nepřesná a vzájemně mezi sebou nesouladná data v osobní a nákladní dopravě (a v jejich vzájemném ovlivnění) pak jsou chybně brána jako základ v dalších projektových stupních, čímž vznikají, a to již z dnešního pohledu, neživotaschopné a nepoužitelné projekty úprav infrastruktury. Dále bychom byli rádi, aby v této souvislosti byli u posuzování všech zásadních infrastrukturních staveb naši experti, které nabízíme pro jednání s příslušnými organizacemi (MD ČR, SŽDC, projektové organizace)
ŽESNAD.CZ vítá obecně stavby VRT, jak v podobě samostatných tratích pro rychlou osobní dopravu, které ale umožní zvýšit kapacitu na dosavadních spojení, tak i v podobě staveb smíšených pro osobní a nákladní dopravu za předpokladu vhodných sklonových a směrových parametrů pro nákladní dopravu, zejména v uzlech, které by mohly v dohledné době zhruba 10–15 let efektivně pomoci nákladní dopravě, což jsou tyto priority:
- stavby v železničních uzlech a jejich okolí (typicky Praha, Brno) konkrétně čtyřkolejné úseky Praha-Libeň – Kolín kvůli oddělení příměstské dopravy
- stavba plně dvoukolejné kapacitní elektrifikované tratě Plzeň – Domažlice, dále VOCHOC, stavba čtyřkolejného řešení Choceň – Ústí n./O. – Česká Třebová
- vyřešit úsek Praha – Beroun (v této souvislosti poukazujeme na nutnost elektrizace odklonové trati Praha-Smíchov-Rudná-Beroun z důvodu zajištění provozu při náročných stavbách v údolí Berounky v tomto úseku tratě Praha-Plzeň)
- Uzel Ústí nad Labem včetně tunelu (viz text dále)
ŽESNAD.CZ prostě preferuje jakékoliv stavby, které efektivním způsobem zhodnotí peníze do nich vložené, které řeší rychle úzká hrdla, zvyšuje kapacitu tratí. V konečném efektu tak dojde k odlehčení koridorových tratí pro nákladní dopravu. Výstavba VRT tedy musí vést k alespoň částečnému uvolnění konvenčních tratí od dálkové dopravy. Na druhé straně chápeme, že materiál týkající se VRT nemůže řešit problematiku nákladní dopravy. Vítáme například plánovaný smíšený provoz na VRT Ústí n. L. – Drážďany jako alternativu k přetížené trati přes Děčín.
Nelíbí se nám, že:
- externí náklady nejsou zohledněny v mýtném ani na dálnicích – ŽESNAD.CZ doporučuje zpoplatnění silniční dopravy ve výši, jako mají jiné tranzitní Evropské země např. Švýcarska, Rakouska, Francie nebo Itálie. Nemůže být zájmem, aby Česká republika doplácela na podnikání jiných zemí a dotovali tranzit z daní daňových poplatníků, a přitom si ještě zhoršovala životní prostředí.
- MD ČR vypsalo program, který není omezen na kontinentální dopravu tak, jak se předsevzalo a má dotovat „saturovanou kombinovanou dopravu námořních kontejnerů“, jak samo uvádí, což narušuje hospodářskou soutěž a zbytečně se vyhazují veřejné zdroje ve výši 2,5 miliardy, které by bylo možné využít pro jiné potřebnější liniové železniční stavby! Další zdroje 1,8 miliardy se má investovat do přístavů. I toto prostředky je možno využít na liniové stavby, protože efektivita těchto vložených prostředků nebude mít podle našeho názoru návratnost.
- Rýnsko-dunajský koridor chybí v uvedené mapě a potom spojení východ západ je pouze buď Hannover na severu nebo Milán, Udine. Tato mapa neodpovídá nejen mapám EU, ale i tento Rýnsko – dunajský koridor má význam pro rozvoj železniční nákladní dopravy Norimberk – Plzeň. I zde ČD a.s. a ČDC provedly iniciativní prohlášení, avšak MD ČR, a nakonec i vláda toto ignoruje nadále. Železniční spojení s SRN je pak „ostudně jednoruké“ pouze přes Děčín.
- Ministerstvo dopravy sice konstatuje, že je elektrická energie dodávána v rozporu s Evropskými směrnicemi (diskriminační koeficienty za topení pro nákladní dopravu atd.) avšak zatím k tomuto konstatování neudělalo žádná další opatření k omezení diskriminace. Proto jsme zaslali shrnující materiál včetně problematiky OZE a doufáme, že na základě našeho materiálu začne MD ČR činit opatření.
- Ministerstvo dopravy sice konstatuje, že z důvodu nedostatečné kapacity hlavních koridorů by se měly spojovat krátké vlaky a že zavede koncesování dálkové dopravy, avšak nejsou nejen stanovena opatření, ale hlavně s tímto negativní stavem zatím nic nečiní.
Text: Stanislav D. Břeň
Ilustrační foto: Ministerstvo dopravy