Evropské námořní přístavy čelí turbulencím
Odvětví námořní dopravy a s ním i evropské přístavy mají za sebou náročný rok a před sebou další měsíce, v nichž nikdo nedokáže s jistotou predikovat, jak se situace bude vyvíjet. Začátek letošního roku se nesl v optimistickém trendu pozitivních zpráv, které hovořily o stabilizaci námořních servisů a snižování cen námořních přeprav, jež byly v období pandemie covidu značně vysoké a negativně ovlivňovaly celosvětový pohyb zboží. Pak ale přišla další rána v podobě krize v Rudém moři.
Přinášíme vám článek z časopisu Systémy Logistiky 209 (leden–únor 2024). Je to ochutnávka originálního obsahu, který najdete každé dva měsíce v tištěném časopise. Nechodí vám časopis? Registrujte se k odběru a nezmeškejte žádné vydání. Zasílaní je pro uživatele logistických služeb zdarma.
„V návaznosti na výrazný pokles světových ekonomik, vysokou inflaci, malé poptávky po zboží na trhu a přeplnění skladů došlo od začátku loňského roku během několika měsíců k zásadnímu poklesu poptávky po mezinárodních přepravách, námořních nevyjímaje. V důsledku toho jsme sledovali opět propad cen námořních přeprav. Koncem roku 2023 pak celé odvětví očekávalo oživení,“ říká Tomáš Hašlar, head of air and ocean freight společnosti, Yusen Logistics (Czech) s tím, že to se sice projevilo, ale v mnohem menším měřítku, než se předpokládalo. Kormidlem směrem k mělčině pak obrazně řečeno trhla situace v Rudém moři, kde jemenští hútíové už týdny útočí na obchodní lodě. Krize tak přinesla další bouři do neklidných námořních vod, kdy se prakticky denně zvyšují sazby za přepravu, objevují se dodatečné poplatky a různé příplatky, čas dodání zboží se prodlužuje a hrozí, že výrobky určené k prodeji na jaře a v létě dorazí do obchodů pozdě. Lodě, které obeplouvají Afriku, totiž připlouvají se zpožděním už do Číny a dalších oblastí v jihovýchodní Asii, aby tam náklad vyzvedly. Kdy dojde ke stabilizaci situace v Rudém moři si v současné době nikdo netroufne odhadnout. Na čem se však odborníci shodují, je fakt, že návrat do normálu bude trvat několik měsíců.
Antverpy-Bruggy: intenzivnější spojení se střední Evropou
I v takto náročných podmínkách se daří některým evropským přístavům nepříznivé okolnosti úspěšně eliminovat. Například v přístavu Antverpy Bruggy bylo loni přeloženo 271,3 milionu tun zboží, tedy sice o 5,5 procenta méně než v roce 2022, ale v mezinárodním kontextu to není vůbec špatný výsledek. Jak se na celkovém překladu zboží v belgickém přístavu podílelo zboží směřující z České republiky a naopak, přístavní správa nezveřejnila, ale intermodální doprava mezi přístavem a vnitrozemím, včetně právě České republiky se zintenzivnila. „V posledních třech letech jsme se potýkali s několika nepříznivými situacemi, jako byl například odchod železničního operátora Lineas z českého a slovenského trhu včetně zrušení jeho pravidelného intermodálního spojení s přístavem. Spojení se naopak v poslední době povedlo obnovit pro přepravu konvenčního zboží. Tuto linku dnes provozuje společnost ČD Cargo. V září loňského roku pak odstartoval nový intermodální projekt přeprav mezi přístavem Antverpy-Bruggy a terminálem v Lovosicích. Výrobní společnost Drylock se rozhodla postavit vlastní intermodální spojení pro export svých výrobků do Velké Británie a import materiálu pro jejich výrobu. Hlavním partnerem pro provoz této linky je logisticko-dopravní společnost ECS,“ říká Martin Hubeňák, zástupce přístavu Antverpy-Bruggy pro střední a východní Evropu. Dodává, že cílem je otevření zmíněné linky také pro ostatní zájemce a navýšení její frekvence minimálně na dva vlaky týdně. Podle Martina Hubeňáka dochází k intenzivnějšímu rozvoji intermodálních přeprav také mezi Antverpami a Polskem, kde se v poslední době podařilo realizovat mnohem více spojů ve více frekvencích, a to s různými operátory a do širšího portfolia terminálů.
Hamburk: důraz na udržitelnost a ekologii
Také německý přístav Hamburk očekává mírný pokles překladu zboží za loňský rok. Podle Vladimíra Doboše, vedoucího reprezentace společnosti Hafen Hamburg Marketing v Praze, zatím roční výsledky nebyly zveřejněny, nicméně údaje celkového překladu zboží v Hamburku za první tři čtvrtletí loňského roku vykazovaly meziroční pokles o 5,6 procenta. „Předpokládám, že poslední čtvrtletí tento trend nijak zásadně nezměnilo,“ říká Vladimír Doboš. Přibližně stejný meziroční pokles, tedy mezi pěti až šesti procenty, očekává i u tranzitu kontejnerů přes přístav Hamburk z a do České republiky.
Pokud jde o další rozvoj přístavních služeb, zaměřuje se hamburská přístavní správa kromě překladištního servisu i na budoucí udržitelnost a ekologičnost. „Pozorujeme odklon od pouhé snahy jen o kvantitativní navyšování množství přeloženého zboží naopak ke směřování veškerých činností tak, aby se ve svém vývoji také stále více soustředily právě na aspekty udržitelnosti, ekologičnosti a efektivnosti,“ uvádí Vladimír Doboš. A pokračuje: „Jako příklad bych uvedl vybavování přístavních terminálů pobřežním napájením lodí elektrickou energií z obnovitelných zdrojů, které umožní lodím kotvícím v přístavu vypnout během pobytu v přístavu své spalovací agregáty a tím omezit vypouštěné zplodiny. Za zmínku stojí i činnost inovačního clusteru Clean Port & Logistics, který na kontejnerovém terminálu Tollerort (CTT) testuje nasazení vodíku jako pohonu pro provoz různých překladištních zařízení. A podobných aktivit jsou v přístavu desítky.“
Baltic Hub: rozvoj přístavu pokračuje
Zatímco Hamburk a Antverpy-Bruggy hlásí za loňský rok v překladu zboží mírný pokles, situace v Baltic Hub byla odlišná. Tam byli svědky růstu objemu přeložených kontejnerů, a to zejména v druhé polovině roku. Od května došlo také k výraznému nárůstu objemu přepravovaného zboží po silnici a železnici. „Loni bylo v Gdaňsku přeloženo 2 050 813 TEU. Terminál odbavil 610 plavidel, včetně 105 největších světových kontejnerových lodí, a 468 feederových plavidel. Obsloužil také 6777 vlaků a 583 281 kamionů,“ vypočítává výkonný ředitel Baltic Hub Charles Baker.
Také objemy přeprav zboží z a do České republiky a na Slovensko výrazně vzrostly, podle údajů přístavní správy se zdvojnásobily. „Rostoucí zájem ze strany českých a slovenských speditérů zaznamenáváme i na začátku letošního roku poté, co se loni zvýšil počet vlaků ze čtyř na pět týdně,“ dodává Charles Baker.
Letos bude Baltic Hub dále pokračovat v investicích do přístavní infrastruktury. Jedním ze zásadních projektů je rozšíření terminálu T3, které by mělo být dokončeno v příštím roce. Jeho součástí bude 717 metrů dlouhé a 17,5 metru hluboké nábřeží a provozní plocha o rozloze 36,5 hektarů. Loni Baltic Hub objednal sedm přístavních jeřábů schopných manipulovat s největšími plavidly na světě a 20 poloautomatických jeřábů RMG. Ty jsou v současné době ve fázi výroby a první z nich by měly být do Gdaňsku dodány už v letošním roce. Po rozšíření terminálu 3 by se pak napřesrok měla manipulační kapacita Baltic Hub zvýšit o 1,5 milionu na 4,5 milionu TEU ročně.
Jaké faktory nejvíce ovlivňují situaci v evropských přístavech?
– Vývoj světového obchodu (pokles produkce v Číně a vysoká inflace v evropských zemích)
– Válka na Ukrajině
– Krize v Rudém moři (útoky na obchodní lodě a nezbytnost využívat delší trasy kolem Mysu Dobré naděje)
– Důraz na udržitelnost (zavádění nových technologií do přístavních operací při současné snaze o udržení efektivnosti)
– Stav a kapacita evropské dopravní infrastruktury (především železniční)
– Sociální napětí, které často vede ke stávkám zaměstnanců (opakované stávky strojvedoucích německých drah)
– Stále častější snaha rejdařských společností o vstup do vlastnické struktury provozovatelů přístavních kontejnerových terminálů
„Přístavy další výzvy zvládnou”
Z hlediska vnějších vlivů přístavy v současné době zaznamenávají nepravidelnost v připlutí a odplutí lodí. To může mít za následek nedostatečné kapacity v odbavování lodí a uvolňování, či příjmu kontejnerů, což dále prodlouží přepravní čas a může zvýšit náklady na přepravu samotnou. Z vnitřních vlivů jsou to pak potenciální stávky odborových svazů, které mají okamžitý dopad na chod přístavů a přepravní tok. Rok 2024 bude tedy na přístavy klást mnoho výzev, věřím ale, že s menšími dopady na poskytované služby je úspěšně zvládnou.
Tomáš Hašlar, head of air and ocean freight, Yusen Logistics (Czech)
„Podíl přepravovaného zboží mezi přístavy roste“
I v době, kdy není situace příznivá musíme hledat pozitivní ukazatele. Jedním z nich je nárůst podílu přístavu Antverpy-Brugy o 0,5 procenta v objemu přepravovaného zboží, a to mezi přístavy na škále od Hamburku po Le Havre. Růst překládky kontejnerů zaznamenal také největší kontejnerový terminál MPET v přístavu Antverpy-Bruggy.
Martin Hubeňák, zástupce přístavu Antverpy-Bruggy pro CEE
„Predikce dalšího vývoje je složitá“
Za současné situace je opravdu obtížné předvídat směr dalšího vývoje. Jde spíše o jakási zbožná přání. Domnívám se, že by všichni přivítali „odeznění“ zmíněných negativních vlivů a navrácení světového obchodu a logistických řetězců do pokud možno klidných a lépe předvídatelných mezí, což by znamenalo i návrat ke stabilně růstové tendenci.
Vladimír Doboš, vedoucí reprezentace Hafen Hamburg Marketing v Praze
„Růstu napomohlo i třetí přímé dálkovýchodní spojení“
Zatímco jiné evropské přístavy zaznamenaly pokles objemu přeloženého zboží, v Gdaňsku překlad kontejnerů rostl. Napomohlo tomu také spuštění další týdenní námořní služby FAL1 od CMA CGM mezi Polskem a Dálným východem. Jde o třetí přímé dálněvýchodní spojení polského uzlu. Ve flotile lodí CMA CGM, která v rámci této služby připlouvají do Gdaňsku, jsou plavidla na LNG šetrný k životnímu prostředí.
Charles Baker, výkonný ředitel, Baltic Hub
Připravila: Martina Vampulová
