Anketa: Před jakými výzvami stojí vývojáři alternativních pohonů užitkových vozidel?

Pro aktuální vydání časopisu Systémy Logistiky jsme oslovovali zástupce výrobců nákladních aut nad 3,5 tuny i dodávek, a rovněž některé uživatele lehkých užitkových vozidel s dotazem, jak měnící se měnící se evropské legislativa ovlivňuje rozhodování o tom, jaké pohony jsou ty nejvhodnější pro užitková vozidla ve firemních flotilách. Přinášíme pokračování ankety, která se s ohledem na rozsah poskytnutých odpovědí nevešla do tištěného vydání celá.

Jakou roli při výběru užitkových vozidel hrají zpřísňující se legislativní požadavky Evropské unie ohledně emisí? Jak reagujete?

Tomáš Holomoucký
ředitel pro Českou republiku a Slovensko
DB Schenker

DB Schenker patří k průkopníkům ve využívání alternativních pohonů, ať už v pozemních, ale i leteckých nebo námořních přepravách. Nenutí nás k tomu ani tak legislativa, jako spíše snaha vyjít vstříc podmínkám zákazníků, především z řad velkých globálních firem, pro něž je snižování uhlíkové stopy v dodavatelském řetězci důležité. Vedle toho má DB Schenker také vlastní cíle v oblasti udržitelnosti, které jsou oproti stávající evropské legislativě v lecčems přísnější a co se týče termínů, rozhodně ambicióznější.

Jde nám o udržitelný byznys, chceme být ekologičtí, ale také musíme vnímat fyzikální zákony. Proto k masovému rozšíření různých alternativ přistupujeme s rozvahou. Díky tomu, že v reálném provozu testujeme více různých pohonů, můžeme je docela dobře porovnat a vybrat, na co se ten který hodí.

Obecně se s velkou nadějí vzhlíží k elektromobilitě. Ta má z našeho pohledu smysl ve městě, pro logistiku na delší vzdálenosti se ale nehodí. Elektrokamiony se v dlouhodobém horizontu nevyplatí, jejich pořizovací cena je 4x vyšší, provozní čas je kvůli nutnosti dlouhého nabíjení kratší a zatím jsme omezeni jen jednou vysokorychlostní nabíječkou v Praze a v Brně.

Naopak velmi fandím vodíku. Jako palivo má větší smysl než elektřina uložená v bateriích. V České republice pro něj však zatím není připravená infrastruktura na provozuschopné úrovni.  Zemní plyn je také alternativním pohonem, ať už ve formě stlačeného plynu (CNG) nebo v tekuté podobě (LNG). S CNG, které bylo i dotované státem, máme mnohaleté zkušenosti a v centrále v Rudné u Prahy máme dokonce vlastní plničku. Ke slovu se už dostává i LNG, jehož výhodou je nižší objem, tudíž se ho do nádrže vejde víc a umožní delší dojezd. To jsme si ověřili například u LNG tahače IVECO Stralis na pravidelné lince z Rudné u Prahy do více než 860 km vzdáleného nizozemského Tilburgu.

Mezi nejnovější alternativy, které aktuálně využíváme v Česku i na Slovensku, patří HVO. Hydrogenovaný rostlinný olej se vyrábí čistě z obnovitelných zdrojů, dokáže snížit emise oxidu uhličitého až o 90 % a lze jej bez nutnosti jakýchkoliv zásahů tankovat do většiny vozidel s dieselovými motory. Má totiž podobné chemické složení jako fosilní nafta, což umožňuje používat obnovitelnou naftu ve všech vznětových motorech až do 100% koncentrace nebo ji míchat v libovolném poměru s fosilní naftou. V ČR ji lze načerpat ve stanici Eurowag v Červeném kříži u Jihlavy, na Slovensku v Malackách.

Na jaké vývojářské výzvy je vhodné se zaměřit směrem k blízké budoucnosti?

David Chleboun
head of product management and marketing
Daimler Truck Česká republika

V posledních letech se pochopitelně nejvíc pracuje na vývoji alternativních pohonů, i když ani v technice vozidel se spalovacími motory se vývoj nezastavil. Všechny vývojové kroky, které se na našich vozidlech realizují, se obvykle v určitém časovém okamžiku před přípravou sériové výroby konzultují s řidiči a zákazníky. Není výjimkou, že vybraní zákazníci dostanou nový produkt k otestování ještě ve stádiu prototypů nebo předsériových vozidel. Koncern Daimler Truck si stanovil strategii přechodu na výhradně lokálně bezemisní pohony vozidel – elektrické pohony z akumulátorů pro kratší a středně dlouhé vzdálenosti, elektrický vodíkový pohon palivovými články pro vzdálenosti delší. Vozidla s pohonem z akumulátorů vynikají velmi vysokou účinností pohonu a jejich vývoj posouvá poměrně rychle hranice jejich využití ke stále vyšším vzdálenostem. Přesto má i vodíkový pohon jistou budoucnost, protože vodík se snáz skladuje a přepravuje než elektřina, a obzvlášť zkapalněný vodík má vysoký obsah energie.

Milan Peček
sales area manager
MAN Truck & Bus CZ

Naše společnost se samozřejmě velmi intenzivně připravuje na budoucí legislativní a enviromentální požadavky Evropské unie, ale technická a technologická připravenost vozidel je pouze půlkou požadovaného úkolu na přechod k ekologickému provozu komerčních vozidel. Druhou, neméně významnou polovinou, je vybudování odpovídající infrastruktury a zajištění ekonomické stability celého oboru nákladní dopravy.

František Mühlfeit,
head of sales & marketing
Mercedes-Benz Vans Česká republika

Od roku 2026 budou všechny nově vyvinuté středně velké a velké dodávky Mercedes-Benz postaveny na modulární platformě VAN.EA. Tři moduly umožní jasné rozlišení mezi luxusními velkoprostorovými vozidly pro přepravu osob a prémiovými komerčními dodávkami. Cílem je dosáhnout vysokého dojezdu s optimální kapacitou baterie, která umožní bezproblémový provoz i nízké provozní náklady tak, jak jsou naši zákazníci zvyklí u stávajících vozidel se spalovacími motory.

Jan Bezděka
driver trainer
Renault Trucks

Aktuálně probíhá vývoj a zefektivnění elektromobility v nákladních vozidlech: je tam velký potenciál v surovinách pro výrobu baterií, jejich využitelné kapacity, ale zejména ve snížení pořizovacích nákladů pro koncového uživatele.

Vojtěch Pachman,
obchodní zástupce pro lehká užitková vozidla
Renault Trucks

Klíčové výzvy pro výrobce elektromobilů jsou podle nás následující:

Rychlost nabíjení: Vývojáři se budou snažit zlepšit technologie nabíjení baterií, aby se zkracovaly doby nabíjení elektromobilů a poskytovala se vyšší rychlost nabíjení. To může zahrnovat vývoj chemického složení baterií, termomanagementu a technologií pro rychlejší přenos energie, v neposlední řadě vývoj výkonnějších nabíjecích stanic.

Jízdní odpor: Vývoj aerodynamických designů a optimalizace pohonu elektromobilů bude klíčovým prvkem v úsilí snižovat jízdní odpor a zvyšovat efektivitu.

Redukce podílu drahých kovů: S cílem snížit náklady a zlepšit udržitelnost, vývojáři budou hledat alternativní materiály a technologie pro výrobu baterií a pohonů, které nevyžadují vysoký podíl drahých kovů jako je například lithium, kobalt atd.

Recyklace: Vzhledem k narůstajícímu množství elektromobilů na silnicích bude klíčové vyvinout efektivní procesy recyklace pro baterie a další součásti vozidel, aby se minimalizovala ekologická zátěž a zvýšila udržitelnost elektromobility.

Marian Mráz,
obchodní ředitel
Scania CER

Více než polovina našeho rozpočtu na výzkum a vývoj míří do elektrifikovaných vozidel. Klíčovým úkolem je v tomto směru zlepšení jejich parametrů (dojezdu, rychlosti dobíjení atd.), aby se daly nasadit v širším spektru aplikací a to včetně dálkové dopravy. Jedním z posledních úspěchů v tomto směru je baterie vyvinutá ve spolupráci s firmou Northvolt, která bude schopná ve vozidle najet 1,5 milionu kilometrů a nabízí velice nízkou uhlíkovou stopu. V případě konvenčních ústrojí se zaměřujeme především na další snižování spotřeby paliva, důkazem je přibližně dva roky staré pohonné ústrojí Super, které přináší o osm procent nižší spotřebu v porovnání se svými předchůdci, v loňském roce jsme na trh uvedli převodovky s technologií Opticruise upravené pro nasazení v terénu nebo pro tahání těžkých břemen (opět přináší i nižší spotřebu paliva), aktuálně na trh míří inovované plynové motory s výkonem zvýšeným na 420 nebo 460 koní a o pět procent nižší spotřebou. Naší snahou při vývoji bylo, aby se jejich charakteristika více blížila naftovým pohonným jednotkám a vyjít tak vstříc požadavkům provozovatelů dálkové přepravy.

Tomáš Holomoucký

ředitel pro Českou republiku a Slovensko
DB Schenker

U užitkových automobilů, jako jsou nákladní vozidla a kamiony, je nutné vzít v potaz to, že jsou v neustálém nasazení a pokud se například musí několik hodin denně nabíjet, generuje to provozovateli ztráty. Sebelepší vývoj může narazit na realitu danou například nedostatečnou infrastrukturou, nebo nepružnou legislativou. Je potřeba uvažovat v mnohem širších souvislostech.

Jitka Jechová
tisková mluvčí
Toyota Central Europe – Czech

Připravujeme uvedení mild-hybridního modelu Hilux, v blízké budoucnosti se chystá i uvedení vodíkové verze tohoto modelu. Zároveň jsou ve vývoji i další varianty možných pohonů jako spalovací motor na vodík.  Nezavíráme si žádnou z cest, důležité je pro nás uspokojit potřeby zákazníků, aby mohli volit tu variantu, která je pro ně z hlediska užívání vozu nejvhodnější.

Vladimír Sklář,
obchodní ředitel
Volvo Trucks Česká republika

Uvidíme, jak se situace bude vyvíjet dále a kdy případně uvedeme na trh vodíkový pohon, na kterém samozřejmě také pracujeme. Zpětná vazba od uživatelů má při vývoji velkou důležitost, stejně tak ale musíme brát v potaz stále se zpřísňující legislativu zejména v oblasti bezpečnosti a ekologie.

Petra Císařová
product manager CRM
Zásilkovna

Za nás je důležité, aby se firmy soustředily na udržitelné kroky v podnikání, které dávají smysl, nikoliv dělat udržitelné projekty jen proto, aby firma působila více „zeleně“. Zásilkovna je logistická firma, a proto se zaměřujeme na zefektivnění například plánování tras a rozvozů. Díky našemu unikátnímu algoritmu dosahujeme významných úspor paliva a minimalizujeme dopady na životní prostředí.

A jeden postřeh z akademické obce:

Bedřich E. Rathouský
katedra logistiky
FPH VŠE v Praze

V oblasti alternativních paliv/pohonů si – postupem času – dokážu představit masivní nasazování vozidel vybavených palivovými články (FCEV = Fuel-Cell Electric Vehicles). Je to technologie nová, enormně drahá a vyžadující výstavbu sítě plnících stanic vodíku. Také ekologická zátěž a energetická náročnost výroby vodíku se musí dořešit. Vodík je sice základní stavební prvek vesmíru, bohužel na naší planetě se vyskytuje převážně v chemických sloučeninách – například ve vodě či v methanu (zemním plynu). Z vody se vodík získává elektrolýzou. Podle webu HYTEP (Česká vodíková technologická platforma) činí spotřeba vody na výrobu 1 kg vodíku 9 l tzv. demineralizované vody. Nejvíce vodíku je vyráběno ze zemního plynu, tedy z fosilního paliva. Abychom získali 1 kg vodíku, vyprodukujeme současně cca 6 kg oxidu uhličitého. Abychom tato čísla dali do kontextu vodíkových vozidel, tak například Hyundai XCIENT (podvozek konfigurace 4×2) má kapacitu nádrží přibližně 32 kg vodíku. Na tuto zásobu mu výrobce udává dojezd 400 kilometrů při hmotnosti soupravy 34 tun. Doba strávená při plnění vodíku je srovnatelná s dobou tankování nafty – 8 až 20 minut.

Související články:

Anketa: Jakým způsobem logistické společnosti „staví“ svoje sběrné linky? Dachser kupuje společnost Brummer, poskytovatele logistiky potravin.  Spolu s ní flotilu s více než 300 chladírenskými nákladními vozy Alza.cz šetří planetu díky projektu Nebalení i non-stop provozu AlzaBoxů. Eliminuje nadbytečné obaly a šetří náklady