Širokou kategorii středních nákladních vozů (7,5–18 t) reprezentuje klasická konstrukce; tvoří ji dva podélníky, dvounápravové uspořádání, většinou s poháněnou zadní nápravou. Alternativně lze volit verze 4 x 4 s pohonem přední nápravy, ovšem zákazníci tuto variantu poptávají výrazně méně. Dalším typickým prvkem je sklopná trambusová kabina (název vznikl údajně ze slovního spojení tram a bus, protože se u těchto dopravních prostředků tento typ karoserie objevil nejdříve). Celou šíři daného rozsahu hmotnosti vozidel dodavatelé většinou pokrývají jednou řadou, ovšem s mnoha variacemi kabin, motorů, rozvorů a vybavení. Různé vzdálenosti mezi nápravami, jakož i délky rámů jsou pak určeny pro různé délky nástaveb. Auta určená pro regionální nebo dálkovou distribuci ve skříňovém či plachtovém provedení nebo např. mrazírenské vozy potřebují velkou ložnou plochu. Přitom platí úměra, že ty firmy, které se specializují na přepravu těžkých nákladů, jako např. nápojů na paletách, nemají zpravidla tak vysoké nároky na ložnou délku, jako firmy, které vozí lehké objemné zboží (např. plasty).

V celé kategorii zajišťují pérování mechanické parabolické listové pružiny. Na přání klientů podle specifik provozu dodávají někteří výrobci zesílené poloeliptické pružiny. V logistice se stále častěji používá vzduchové pérování, ať na přední nebo zadní nápravě, popř. na obou. Pneumatické odpružení zabezpečuje vyšší stabilitu vozidla v zatáčkách. Zvyšuje se tak bezpečnost jízdy, ovládání vozidla je příjemnější, komfort řidiče větší. Vzduchové odpružení navíc snižuje úroveň vibrací, proto je vhodné pro vozy určené k přepravě křehkého nebo např. elektroniky. Brzdový systém vozidla zahrnuje obvykle kotoučové brzdy s vnitřním chlazením na všech kolech. K povinné výbavě patří systém ABS, doplňkově lze volit další elektronické brzdové systémy (motorová brzda).

Jednotlivé modely v modelových sériích bývají zpravidla odstupňovány v intervalech jedné až dvou tun. Modelům odpovídají různé výkonové varianty motorů, jejichž použití určuje další dělení jednotlivých modelů. Ke každé hmotnostní kategorie si klient může vybrat z několika variant čtyř- nebo šestiválců. Jde o vznětové motory s objemem válců 4000 až 6500 cm3 o výkonu 90 až 200 kW a točivým momentem od 400 do 1100 Nm. Povinných emisních limitů Euro 4 a Euro 5 (pro výrobce zavedeny v roce 2005, resp. 2009, plnění nejnovějšího limitu bude vyžadováno od roku 2011) hlavní výrobci s výjimkou společnosti MAN dosahují technologií SCR (selective catalytic reduction). Technologie selektivní katalytické redukce snižuje obsah škodlivých látek, hlavně oxidů dusíků, vstřikováním kapaliny AdBlue do výfuku. Spotřeba aditiva činí v průměru jednotky procent spotřebovaného paliva. Od roku 2014 budou výrobci plnit normu Euro 6. Současně platí norma EEV a některé státy, jako např. Rakousko, striktně vyžadují její plnění.

Rovněž převodovky se vyrábějí v mnoha variantách, mechanické i automatizované, od šesti stupňů do dvanácti. Nejčastější jsou šesti- až dvanáctistupňové verze.
Režim provozu automobilu určuje volbu typu kabiny. Pro místní závozy se využívá krátké, dvou- nebo trojmístné kabiny. Tento koncept převládá, s postupným stahováním lehčích vozů z mezinárodních přeprav klesá poptávka po dlouhých kabinách s jedním nebo dvěma lůžky v zadní části. Dlouhé kabiny se zvýšenou střechou, která ještě před pěti lety představovala nejžádanější verze pro dálkový mezinárodní provoz, jsou dnes poptávány výjimečně. Varianta dlouhé kabiny se zadními dveřmi slouží k převozu více osob, například pracovních čet, neboť zadní sedačka vytváří místo až pro čtyři cestující. Prodloužená kabina však zabírá část prostoru pro nástavbu, což je třeba mít na paměti při volbě rozvoru.

Speciální nadstandardní výbava, jako například aktivní bezpečnostní systémy, které dohlížejí na odstup vozidla, jízdu v pruhu nebo např. stabilitu vozu (resp. náklon), jsou doménou spíše vyšších tonáží. Investice do bezpečnostních systémů jsou ve většině případů proveditelné pouze u dražších variant vozidel s automatickou převodovkou a zvyšují pořizovací náklady vozidla. Tak se vytrácí ekonomická výhoda menšího vozu, efekt menší spotřeby smazává větší spotřeba kvůli větší hmotnosti motoru s nadstandardními prvky a rozdíl v pořizovací ceně ve srovnání s vozidly o velké tonáži není již markantní. Navíc takto vylepšená auta jsou pro prvního majitele jako ojetá hůře obchodovatelná než standardní vozidla. Proto u aut do 18 tun najdeme z nadstandardních prvků zpravidla pouze airbag, pasivní tempomat, motorové brzdy, retardér popř. autoalarm.
Tento faktor ještě více zvýraznilo převedení vozidel hmotnosti od 3,5 tun do skupiny podléhající povinnosti platit mýtné, které vešlo v platnost na počátku tohoto roku (dosud mýtné platily vozy od 12 tun). Poptávka po vozech o menší tonáži ze strany spedičních firem výrazně poklesla; firmy se v rámci stejného limitu určeného zákonem snaží využít co největší užitnou hodnotu vozu, volí tedy vozy o větší nosnosti. Pro klasickou distribuci, ve které se dříve nejčastěji využívaly o celkové hmotnosti 7,5–10 t, se nyní nejčastěji poptávají vozidla kategorie 12–16 tun, a dokonce až 18 tun. Ve prospěch kategorie 7,5 t však ještě hraje důležitá výhoda – pro vozy do této hmotnosti neplatí zákazy jízdy o víkendu. Důležitý je rovněž aspekt velikosti vozu – uplatnění vozidel střední kategorie z hlediska otázky, kam mohou zajet, je širší. U menších vozidel jsou menší náklady na údržbu. Ale při vytěžování na hranici dojezdů a kapacity se tato výhoda ztrácí a je namístě uvažovat o větším voze, dimenzovaném pro daný provoz.

Vzhledem k tomu, že náklady na PHM tvoří největší podíl v celkových nákladech (včetně pořizovací ceny vozu) provozu, stále více klientů poptává různé monitorovací systémy. Jednotky integrující GPS zařízení pro navigaci a GSM modul pro komunikaci s dispečinkem jsou zároveň schopny monitorovat proces řízení z hlediska úspornosti jízdy (PHM i pneu). Systémy vyhodnocují frekvenci používání odlehčovací motorové brzdy, zbytečně časté řazení, přetáčení motoru, zbytečně zapnutý motor při stání během nakládky apod.