Ondřej Jašek, manažer železničních přeprav společnosti DB Schenker, kterého jsme požádali o následující rozhovor, považuje za trestuhodné omezování prostředků na modernizaci a rozvoj železničních tratí, protože i přes modernizaci koridorů z přelomu století stále hovoříme, jak říká, o zakonzervovaném stavu z počátku 20. století.
Železniční doprava je ekologičtější než přeprava silniční. V čem vidíte další výhody železničních přeprav?
Obecně je železniční doprava vhodnější díky vyšší kapacitě především pro přepravu surovin – dřevo, ocelové výrobky, pohonné hmoty a chemické výrobky sypké hmoty, paliva, atd. Vlak se osvědčuje také u přeprav hotových automobilů. Při jedné přepravě po železnici převezeme tolik aut, kolik by jinak muselo vézt 18-20 kamionů. Nejvíce rostoucím segmentem je nyní intermodální přeprava, a to jak v oblasti přeprav námořních kontejnerů z přístavů do vnitrozemí, tak kontinentální v rámci Evropy, stejně jako mezi Čínou a Evropou.
Můžeme říct, železniční přeprava je v případě správné volby typu vozu a technologie přepravy obecně ke zboží podstatně šetrnější než silniční. Je to tak?
Ano. Vycházím ze zkušenosti z projektu pro zákazníka naší společnosti, pro kterého jsme za 8 let přepravili více než 800 tisíc tun zboží na paletách, tj. téměř 1 milion palet. A to aniž by při železniční přepravě došlo k jediné škodní události mj. díky použití krytých železničních vozů s posuvnými příčkami, které fixují zboží při přepravě. Vlak se nikdy nerozjede či nezabrzdí tak rychle jako silniční návěs, a tudíž setrvačné síly jsou podstatně nižší. Také technologie seřazování vlaků je dnes mnohem šetrnější. Na železnici je oproti silnici také obecně menší nehodovost. Při plánování přeprav lze u železnice lépe pracovat s odhadovaným časem dodání – železnice jezdí podle jízdních řádů. I když dochází k menším změnám, je zde výrazně méně rizik ohrožujících termín dodání než u silničních přeprav.
Jak hodnotíte aktuální stav železničních přeprav v České republice? Zvyšuje se v meziročním srovnání jejich počet?
Železniční přepravy po období propadu ekonomiky po roce 2008 již několik let po sobě roste a objem přepravy se blíží k 100 mil. tun ročně, což jsou hodnoty z konce 90. let. Podíl tranzitu podle oficiálních statistických údajů činí cca 10 %. Růst přepravy obecně je dán celkovým růstem ekonomiky a poměrně rostou všechny druhy přepravy.
Co podle vás aktuálně brání širšímu rozvoji železničních přeprav a jakou v tomto směru očekáváte budoucnost?
Liberalizace trhu přepravy osob na železnici ukazuje po několika letech od vstupu privátních dopravců nesporně pozitivní vliv na dostupnost a kvalitu nabízeného servisu na páteřních tratích, chcete-li na klíčových relacích mezi Prahou a Moravou. Privátní dopravci dokázali vrátit cestující do vlaků. V důsledku trvalého růstu linek a jejich frekvenci v přepravě osob však reálně hrozí, že dojde k praktickému vyčerpání kapacity páteřního koridoru mezi Prahou a Českou Třebovou a Brnem. Cestující jsou nepochybně nadšeni vyšším počtem linek a jejich frekvencí, ale pro rozvoj nákladní železniční přepravy a kombinované dopravy obzvlášť se jedná prakticky o červenou – tj. stůj. K tomuto páteřnímu koridoru, který je významný nejen z národního, ale především mezinárodního/tranzitního hlediska, neexistuje alternativní trasa a jakákoliv výluka či mimořádná událost se projeví kolapsem sítě. Situaci je možné přirovnat k populárnímu tématu dálnice D1. Osobní doprava má bohužel přednost, a proto v nákladní a také kombinované dopravě budou mít případné stavební práce či mimořádnosti fatální dopad do provozní spolehlivosti a plynulosti dopravy.
Kde vidíte chybu?
Bohužel, stát zaspal nejen v oblasti tzv. tvrdých opatření – odstranění úzkých míst, výstavba delších staničních kolejí pro nácestné odstavení vlaků pro délky až 700 metrů, výstavba třetí traťové koleje, alespoň pro letmé míjení. Druhou oblastí jsou takzvaná měkká opatření, to je regulace dopravy, vyváženost využití kapacity tratí, minimální parametry délky rychlých vlaků osobní dopravy, neboť krátké rychlé osobní vlaky rychle vyčerpávají kapacitu, apod. Za trestuhodné považuji omezování prostředků na modernizaci a rozvoj železničních tratí, neboť i přes modernizaci koridorů z přelomu století stále hovoříme o zakonzervovaném stavu z počátku 20. století. Je potřeba si uvědomit, že posledních 100 let se v ČR s výjimkou přeložek železničních tratí nepostavil v podstatě ani kilometr nové železniční tratě. Bohužel zásadní změnu není možné očekávat v řádu měsíců ani let. Pokud má ekonomika České republiky růst, pak je třeba začít okamžitě připravovat infrastrukturní projekty a především stavět. Nejen nedostatek pracovní síly, ale především dopravní infrastruktura se stává reálnou brzdou. Rovnice je jednoduchá: kapacitní dopravní infrastruktura + přepravní kapacita = rychlá a efektivní doprava a úspora přepravních nákladů rovná se zachování konkurenceschopné ekonomiky, která je a ještě dlouho bude v České republice postavena na výrobě a přesunu velkého objemu zboží. Páteřní trase zkrátka chybí alternativa a situace je obdobná jako zmíněný příběh modernizace dálnice D1, která měla být dokončena za čtyři roky od zahájení, tedy v roce 2017 a nyní se již hovoří o roce 2021.
Těch silničních úseků, o kterých se mluví delší dobu, je více…
Přesně tak. Můžeme jmenovat třeba neustále odkládanou výstavbu dálnice D35, jejíž další úsek z Opatovic po Ostrov v délce 25 kilometrů měl být dle předpokladů z roku 2016 dokončen v roce 2019. Nyní již Ředitelství silnic a dálnic uvádí rok 2021 a u navazujících úseku v délce téměř 100 km raději neuvádí žádný časový horizont. Stejně tak je tomu v případě modernizace posledního úseku na páteřním železničním koridoru v úseku Choceň – Ústí nad Orlicí, jehož realizace nezačne dříve než za 3 roky, takže reálně můžeme očekávat zlepšení situace nejdříve za 5 až 7 let. A to nemluvím o zhoršení kapacitní situace po dobu výstavby, neboť uvedený úsek zkrátka není možné objet.
Dalším problémem může být budoucí možný nedostatek strojvedoucích…
Situace je obdobná jako v silniční dopravě a umocňuje ji prakticky nulová nezaměstnanost v ČR. Dle údajů Drážního úřadu počet strojvedoucích na české železnici se loni zvýšil o 622 na 9199 lidí, z toho bylo 41 žen. Přesto za několik let hrozí, že lokomotivy nebude mít kdo řídit, protože strojvedoucí stárnou. Zhruba 1400 strojvedoucích je starších 61 let, tedy v důchodovém věku, a téměř třetina je ve věku nad 50 let. Pokud dopravci neseženou během pěti až osmi let nový kvalifikovaný personál, mohou mít do budoucna problém s obsazením lokomotiv. Počet dopravců se loni zvýšil o tři na 104, před pěti lety jich bylo 85. Loni o licenci požádalo 866 lidí, tedy zhruba o 150 méně než před rokem. Z toho 557 lidí uspělo, mezi nimi i 11 žen. Průměrný věk strojvedoucího je v současnosti 48,5 roku a průměrná mzda přesahuje 37.000 korun. Podmínky pro získání licence strojvůdce jsou věk minimálně 20 let, alespoň střední vzdělání, spolehlivost, fyzické a duševní zdraví, absolvování školení u akreditovaného zařízení a úspěšná ústní a písemná zkouška. V současnosti je k dispozici 14 akreditovaných školicích středisek.
Jak je na tom ČR z hlediska tranzitních železničních přeprav a jak se stav vyvíjí v tomto směru? Co by aktuálně pomohlo ke snížení počtu tranzitních kamionů? Je cestou kombinovaná doprava? Existuje reálný plán jejího rozvoje?
Oficiální statistky o tranzitní silniční dopravě nejsou dostupné. Pokud bych vycházel z analogie s železnicí a 10 % podílu tranzitu, pak by odhad mohl být kolem 40 mil. tun, tedy 40 % celkového objemu na železnici. Je tedy otázkou do jaké míry s ohledem na výše popsané kapacitní problémy železniční sítě je reálné převést zboží na koleje. Kombinovaná doprava může být jistě alternativou. Od roku 2010 vzrostl počet přepravených návěsů téměř desetinásobně. Alternativou je i díky pevným jízdním řádům přepravy na železnici a flexibilní první a poslední mílí po silnici. Předpokládejme, že ekonomický růst v důsledku nedostatku kapacit (trh práce vs. dopravní infrastruktura) postupně zpomalí a nedojde k zásadní krizi. I přesto bude zachován současný objem přepravy. Silniční přeprava, jak jsem již zmínil, se postupně stane luxusním zbožím a bude třeba hledat alternativy. Jednou z nich je jistě kombinovaná přeprava, která alternativou již je díky pevným jízdním řádům přepravy na železnici a flexibilní první a poslední míli po silnici. Při správném nastavení může být i na kratší vzdálenosti cenově výhodná.
Jaká je vaše prognóza?
I přes uvedené poměrně černé vyhodnocení současné situace jsem přesvědčený, že zlaté časy kombinované dopravy teprve přijdou, ale je k tomu potřeba především odvážných vizionářů jak na straně státu, kteří se nebudou bát investovat v době, kdy ekonomika stabilně roste, ale také vizionářů na straně dopravců a speditérů. A hlavně rychlé a bezodkladné jednání odpovědných, pak je možné změnu docílit do pěti let.
Text: Petr Neckař
Foto: DB Schenker