Poptávka po kombinované dopravě je dynamická, kapacita infrastruktury ale nestačí
Zatímco v roce 2021 výkony evropské kombinované dopravy podle údajů Mezinárodní unie kombinované dopravy železnice/silnice (UIRR) rekordně meziročně vzrostly o 11 procent, ve druhém čtvrtletí roku 2022 ve srovnání se stejným obdobím roku 2021 stagnovaly, když se snížily o 0,46 procenta. Skončilo tak šest čtvrtletí oživení po propadech v důsledku covidové pandemie.
Přinášíme vám článek z časopisu Systémy Logistiky 202 (listopad–prosinec 2022). Je to ochutnávka originálního obsahu, který najdete každé dva měsíce v tištěném časopisu. Nechodí vám časopis? Registrujte se k odběru a nezmeškejte žádné vydání. Zasílaní je pro uživatele logistických služeb zdarma.
V České republice celkový objem kombinované dopravy předloni zaznamenal mírný nárůst oproti roku 2020, když výkon dosáhl 16,6 milionu hrt (hrubá tuna) oproti 15,9 milionu hrt v roce 2020. Podle údajů zveřejněných v Ročence dopravy za rok 2021 se zvýšila přeprava naplněných kontejnerů po české železniční síti a také tranzit přes Českou republiku po železnici v rámci kombinované dopravy. Naopak byl zaznamenán pokles přeprav výměnných nástaveb a silničních návěsů po železnici. „I v dalších letech předpokládáme postupný nárůst kombinované dopravy, neboť tento druh přepravy splňuje podmínky udržitelnosti z pohledu evropských a českých strategických dopravních cílů,“ říká vedoucí oddělení rozvoje železniční a kombinované dopravy na Ministerstvu dopravy Pavlína Tomková.
Firmy chtějí více využívat intermodální dopravu
Tržní poptávka po kombinované dopravě zůstává dynamická, neboť stále více hospodářských subjektů zkoumá možnost nahradit pouze silniční dopravu dopravou intermodální. To platí nejen v Evropě, ale i v České republice. Potvrzují to slova zástupců firem provozujících kombinovanou dopravu po české infrastruktuře, ale i provozní výsledky jednotlivých firem. Například výkony společnosti Bohemiakombi v loňském roce v porovnání s předchozím rokem významně rostly, přičemž meziroční nárůst představoval podle jednatele společnosti Vladimíra Fišera více než jednu pětinu. Nejvytíženějšími relacemi kombinované dopravy, a to jak v importu, tak i v exportu, jsou jednoznačně relace spojující terminály v České republice s námořními přístavy v Severním moři, protože leží geograficky nejblíže k našemu území. „Z pohledu operátora Bohemiakombi, který se zaměřuje především na vnitroevropské kontinentální přepravy, je to hlavně spojení Lovosic s terminálem MegaHub v Lehrte. Tato relace je jakýmsi mostem mezi českou železniční sítí a evropskou sítí intermodálních vlaků, jejímž velmi významným uzlem je právě terminál v Lehrte,“ dodává Vladimír Fišer.
Společnost Metrans se v první polovině loňského roku stále potýkala s dopady pandemie covidu 19 a teprve ke konci roku se situace začala zlepšovat. „Celkově byl ale rok 2021 i přes uvedené problémy uspokojivý,“ říká provozní ředitel Metrans Martin Hořínek. Firma vypravuje do severoněmeckých přístavů Hamburk a Bremerhaven devět až deset ucelených vlaků denně a stejný počet vlaků jezdí i v opačném směru z Hamburku a Bremerhavenu do Prahy nebo České Třebové. „Od letošního června provozujeme nově přímé spojení mezi Prahou a Wilhelmshavenem, a to dvakrát týdně, od zahájení platnosti nového grafikonu v prosinci pak nabídneme spoje třikrát týdně, protože tato relace je již od prvních vlaků velmi dobře vytížená,“ říká Martin Hořínek. Dobré zprávy podle něj přicházejí i z východu, protože spoje v rámci Hedvábné stezky z Číny do Malaszewicz opět jezdí naplno. „Metrans je od ledna letošního roku vlastníkem terminálu Europort v Malaszewiczích, proto oživení této relace vítáme,“ dodává.
Méně optimisticky zní ale slova ředitele oddělení námořních přeprav DSV Air & Sea Martina Jukla: „Poptávka po přepravě zboží se po dvou letech, kdy byl nedostatek místa na lodích, kongesce v mnoha přístavech kolem celého světa i nedostatek prázdných kontejnerů, začala v druhé polovině tohoto roku snižovat. Tento trend přičítám nastupující recesi a není pouze lokální, ale i celosvětový. A s velkou pravděpodobností bude pokračovat i v následujícím roce.“
S potížemi bojuje celá Evropa
I když by se mohlo zdát, že je tedy z hlediska poptávky zatím vše v pořádku, provoz kombinované dopravy podkopávají časté provozní problémy, které způsobují značná zpoždění, ztráty kapacity a pochybnosti o spolehlivosti. Navíc podle odborníků je třeba kombinovanou dopravu po českých kolejích posuzovat v mezinárodním kontextu, neboť Česká republika je pro tento druh přeprav spíše tranzitní zemí. Podle Pavlíny Tomkové byla řada překážek správně identifikována v aktuální Dopravní politice ČR pro období 2021 až 2027 s výhledem do roku 2050. Mezi ty nejdůležitější patří především nedostatečná kapacita železniční dopravní infrastruktury na hlavních evropských tratích, a to včetně České republiky. „V denní době na hlavním koridoru mezi Prahou, Olomoucí a Ostravou velmi zahuštěná osobní doprava několika dopravců soutěžících o zákazníky v nejvytíženější době vyčerpá kapacitu pro nákladní vlaky. Problémy vznikají zejména při narušení pravidelného provozu, a to jak výlukovou činností, tak i z důvodů neočekávaných příčin. Pokud se tak stane, nákladní vlaky vyčkávají, nejedou, strojvedoucí jsou placeni za čekání bez odvedeného výkonu, a hlavně zákazník nedostane své kontejnery se zbožím včas k lodi nebo v případě importu do svých provozoven,“ popisuje situaci Martin Hořínek.
Kromě výluk a provozních omezení vlivem špatného stavu železniční infrastruktury spolehlivost železniční nákladní dopravy negativně ovlivňuje především nízká stabilita přidělených tras i nedostatečná adaptace železniční infrastruktury na výkyvy počasí. Dále je to absence elektrifikovaných odklonových tratí v přeshraničním provozu, která má na provozované kontinentální linky kombinované dopravy při stavebních opatřeních na stávajících hlavních tratích doslova likvidační dopady. A v neposlední řadě i nedostatečné parametry infrastruktury pro nákladní vlaky. „Jde především o pomalé přizpůsobování pro vlaky délky alespoň 740 metrů, místní omezení prostorové průchodnosti a traťové třídy zatížení,“ vyjmenovává vedoucí oddělení rozvoje železniční a kombinované dopravy na ministerstvu dopravy. Situaci nepomáhá ani pomalé zavádění ETCS či chybějící informace o stavu implementace tohoto systému pro dopravce, jazykové bariéry nebo přetrvávající rozdílnost národních předpisů a parametrů infrastruktury.
„Rozvoj kombinované dopravy kromě úzkých míst na hlavních železničních koridorech a v blízkosti velkých měst brzdí také nedostatečné kapacity překládkových míst, které jsou nezbytné pro to, aby zboží naložené v kontejnerech, intermodálních návěsech nebo výměnných nástavbách mohlo v bodě styku silnice a železnice přejít z jednoho módu na druhý,“ říká Vladimír Fišer a dodává, že to samozřejmě není problém jen v České republice, ale stejně tak i v Německu a dalších zemích, kde se kombinovaná doprava velikostí svých objemů stále více přibližuje k celkovým objemům konvenční železniční nákladní dopravy.
Podpora výstavby překladišť pokračuje
Pro Českou republiku je alespoň v tomto směru pozitivní zprávou, že Evropská komise vydala rozhodnutí o možnosti poskytovat veřejnou podporu pro výstavbu a modernizaci překladišť kombinované dopravy až do konce prosince roku 2027, přičemž podpora bude aplikována v rámci Programu Doprava 2021 až 2027. „Harmonogram výzev pro Program Doprava 2021 až 2027 byl schválen Monitorovacím výborem OPD a je uveřejněn na webových stránkách OPD. Konkrétní výzva bude vyhlášena v lednu příštího roku, protože v důsledku formálních postupů nastavených Národním koordinačním orgánem došlo k časovému posunu. Program Doprava je součástí celého balíku programů veřejné podpory pro programové období let 2021 až 2027 a musí tedy naplňovat všechny formální náležitosti jako ostatní programy schválené pro ČR,“ vysvětluje Pavlína Tomková a připomíná, že posun termínu pro vypsání výzev ministerstvo muselo aplikovat i v minulém programovém období 2014 až 2020. „Nicméně jako velmi pozitivní vnímám skutečnost, že máme schválené rozhodnutí Evropské komise v této oblasti. Dále bych ráda upozornila, že je vhodné podat co nejvíce žádostí o podporu už v této první výzvě, aby řídící orgán získal povědomí o zájmu o veřejnou podporu v oblasti překladišť,“ zdůrazňuje.
Kromě toho až do 18. ledna příštího roku běží výzva v rámci kohezního nástroje CEF2, kde lze žádat o podporu na výstavbu a modernizaci překladišť, včetně pořízení překládacích mechanismů. Poskytovatelem podpory je přímo Evropská komise a Ministerstvo dopravy dává pouze doporučení pro subjekty se sídlem v České republice, že podporuje tuto jejich iniciativu. „Pro podání žádostí do CEF2 máme již indikovány zájemce o podporu,“ říká Pavlína Tomková.
A důležitý přesun silniční nákladní dopravy na železnici by měl podpořit i v říjnu nově otevřený terminál kombinované dopravy v Mošnově, který by měl v budoucnu nabídnout spojení do přístavů v severní a západní Evropě a u Jaderského moře. Terminál je součástí areálu Ostrava Airport Multimodal Park a je schopný odbavovat ISO námořní kontejnery, výměnné nástavby a intermodální návěsy. Překladiště, které zvládne odbavit až dvanáct vlakových souprav za den, je trojkolejné s délkou 730 metrů, což umožní nakládku i 700 metrů dlouhé soupravy, tedy soupravy s maximální povolenou délkou v České republice. V plánu je pak dobudování i tzv. portálových jeřábů.
„Také Metrans investuje do výstavby nových terminálů kombinované dopravy v České republice, aby podpořil rozvoj tohoto druhu přeprav pro všechny zákazníky, kteří chtějí intermodální dopravu využívat. Zahájili jsme práce na novém terminálu Česká Třebová II, který by se měl spolu s terminálem Česká Třebová I stát největším hub terminálem ve střední Evropě s přímým napojením do všech významných přístavů a průmyslových center v Evropě,“ uzavírá Martin Hořínek.
„Revize směrnice o společných pravidlech je nezbytná“
V příštím roce by mělo dojít k revizi směrnice Rady 92/106/EHS o zavedení společných pravidel pro určité druhy kombinované přepravy zboží mezi členskými státy. K tomu mělo dojít už v roce 2017, ale proces byl zastaven, protože tehdy bylo prioritou Evropské komise přijetí silničního balíčku. Tentokrát by revize měla být součástí balíčku Green freight package, který bude zaměřen na oblast zvyšování podílu železničních přeprav v mezinárodní osobní a nákladní dopravě a také na revizi směrnice o rozměrech a váhách nákladních silničních vozidel v mezinárodní přepravě. Věřím, že tentokrát to vyjde.
Pavlína Tomková, vedoucí oddělení rozvoje železniční a kombinované dopravy, Ministerstvo dopravy
„V oboru zatím převládá stabilita“
Situace v České republice je zatím i nadále stabilní a kombinovaná doprava v exportu ani importu nezaznamenává pokles. Signály od lodních společností sledujeme a očekáváme, kdy a jak se projeví tento negativní trend i u nás.
Martin Hořínek, provozní ředitel, Metrans
„Neexistují pouze překážky“
Silný pozitivní vliv na kombinovanou dopravu na našem území mají restrikce uplatňované v sousedních zemích například v podobě nižších celkových hmotnostních limitů pro nákladní silniční vozidla a zároveň platné výjimky v podobě vyšších hmotnostních limitů pro vozidla v kombinované dopravě. Zájem o kombinovanou dopravu je také přímo úměrný nedostatku řidičů v kamionové dopravě.
Vladimír Fišer, jednatel, Bohemiakombi
„Čtveřice nejdůležitějších faktorů“
Z celosvětového hlediska je asi nejzásadnějším faktorem, který ovlivňuje intermodální přepravy, poptávka zákazníků. Ta je úzce propojená s aktuální ekonomickou situací. Dalším je cena ropy na burze, protože ropné produkty se používají k pohonu většiny dopravních prostředků a ovlivňují výslednou cenu přepravného. Neméně důležitý je i světový politický vývoj, který má vliv na světovou ekonomiku a v posledních letech s touto dopravou samozřejmě zahýbal i covid. Všechny tyto faktory ovlivňují intermodální přepravy oběma směry.
Martin Jukl, ředitel oddělení námořních přeprav, DSV Air & Sea
Článek připravila: Martina Vampulová
