Článek připravil PAVEL LIBORA
Vozidla kategorie N1, lehké užitkové automobily, vozidla o celkové hmotnosti do 3500 kg, poskytují provozovatelům celou řadu výhod. Ve srovnání s nákladními automobily kategorie N2 jsou cenově dostupnější, provozně hospodárnější a za jejich volant může usedat řidič s oprávněním skupiny B. Až na několik výjimek tuto kategorii tvoří furgony různých velikostí, případně od nich odvozené podvozky s dodatečnou nástavbou. Tato vozidla jsou nabízena v několika variantách rozvoru náprav, celkové délky, zadního převisu a výšky střechy. Na trhu je však také několik vozidel, která jsou řazena do skupiny N1, disponují tedy celkovou hmotností 3500 kg a k jejich řízení stačí řidičské oprávnění skupiny B, ale nesou prvky vozidel kategorie N2.
Univerzální dodávky pod drobnohledem
Na první pohled se jedná o nákladní vozidlo, které uživateli přináší několik dalších výhod. Základem je jeho celková koncepce. Podvozek, který tvoří žebřinový rám a nápravy, většinou tuhé, je postaven pro větší zatížení. V tomto parametru má proti dodávkovým vozům se samonosnou karoserií významnou převahu – robustnější konstrukce je odolnější a umožňuje běžné zatěžování na povolený limit, či dokonce přetěžování.
Dalším pozitivem je instalace trambusové budky řidiče, jejíž poloha a formát poskytují větší volnost pro využití délky podvozku ve prospěch nástavby a její nákladové plochy. Karosovatelná délka se pak může pohybovat až kolem 5000 mm. U nejdelších furgonů, vozidel se skříňovou karoserií, činí využitelná délka pro náklad obvykle 4000 mm, byť například nejdelší VW Crafter disponuje délkou 4700 mm. Podobně je tomu i ve srovnání objemu a využitelnosti nákladového prostoru furgonu a skříňově nástavby, do jejíž podlahy nezasahují podběhy kol a vnitřní šířka je neměnná v celé délce i výšce. Také přístupnost nákladového prostoru je lepší, když se zadní dveře otevírají v celém formátu zádě skříně. Skříně lze navíc do detailu stavět pro potřeby uživatele a specifik nákladu. Jedinou nevýhodou je výška podlahy skříně nad zemí, která je u furgonů významně nižší.
Nabídka často zahrnuje jak standardní šířku kabiny, tak i užší variantu, která je výhodná v ulicích měst a stísněných prostorech logistických areálů. Užitková vozidla kategorie N1 se vyrábějí ve všech variantách uspořádání hnacích řetězců – buď s pohonem kol přední nápravy (většinou, ale u menších typů téměř bez výjimky) nebo kol nápravy zadní. Některé značky dokonce nabízejí možnost volby. Nechybí však ani verze se znakem náprav 4 x 4, které významně zvyšují úroveň jízdních vlastností a usnadňují využití v těžkých klimatických podmínkách či ve stavebním nebo komunálním sektoru, s valníkovou, sklápěcí či kontejnerovou nástavbou, ale také speciály pro svoz stavebního či komunálního odpadu nebo se sypači či radlicemi pro zimní údržbu komunikací. U vozidel kategorie N1 vycházejících z koncepce klasického nákladního automobilu narazíme zpravidla na pohon zadních kol, výjimečně pak pohon 4 x 4. Vozidla segmentu N1 lze osadit také kontejnerem s hydraulickým nakládacím ramenem, třístranným sklápěčem, cisternou, hasičskou nástavbou nebo vybavením sanitní skříní, obytnou nástavbou a dalšími typy nástaveb.
Výbava: Možnosti kombinací jsou nepřeberné
Téměř všichni výrobci usilují o nabídku palety motorů pro možnost volby výkonu, spotřeby paliva či druhu PHM. Jednoznačně nejžádanější jsou agregáty vznětové. Všechny plní limity exhalační a hlukové normy Euro 5, respektive přísnější EEV. Využívají k tomu odlučovačů pevných částic a oxidačního katalyzátoru bez nutnosti vstřiku katalytického činidla AdBlue, což také poněkud snižuje provozní náklady. U nejlehčích variant je instalována pětistupňová převodovka s přímým řazením.
Výrobci však často nabízejí i převodovky šestistupňové, případně automatické, a to i s možností sekvenčního manuálního řazení bez spojky. Posledně jmenovaný typ převodovky řadí v optimálním okamžiku a eliminuje přetáčení motoru, což významně snižuje spotřebu paliva. Eliminuje také řidičovo nesprávné zacházení se spojkou, prodlužuje zásadně její životnost, a tím redukuje servisní náklady, usnadňuje ovládání vozidla a snižuje únavu řidiče, čímž zvyšuje bezpečnost provozu.
Vozidla pro distribuci či městský provoz na krátké vzdálenosti nemusí být vybavována s maximem pohodlí pro posádku, ale ani minimální požadavky nejsou nijak malé. Standardem je proto široce nastavitelné sedadlo řidiče (u nákladních vozidel spadajících do kategorie N1 také odpružené) s dvoumístnou lavicí pro spolujezdce, ve dvou rovinách nastavitelný volant, radiopřijímač s CD přehrávačem (mnohdy i s MP3 přehrávačem a Bluetooth, elektricky ovládaná okna, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, vyhřívaná zpětná zrcátka, dvojici airbagů, tříbodové bezpečnostní pásy (krajní výškově nastavitelné), mlhovky či imobilizér a další detaily.
Odborník
Uživatel preferuje efektivnost
„Přestože média i laická veřejnost v souvislosti s užitkovými vozidly věnují pozornost alternativním palivům a systémům pohonu, jejich uživatelé preferují jiné hodnoty. Výrobci i dopravci akceptují dramatické snižování negativního vlivu dopravy na životní prostředí prostřednictvím legislativy, která omezuje exhalace a hluk. Limity normy Euro 5 již za cenu snesitelného zdražení vozidel dosáhly v emisích oxidů dusíku (NOx) jejich snížení o 99 % ve srovnání s Euro 1 . Uplatnění alternativ souvisí právě s ekonomikou. Výrobci jsou schopni, zejména v kategorii N1, ihned dodávat například elektromobily. Ty se však bez radikální politické a ekonomické podpory neobejdou, protože prodejní cena a provozní náklady jsou ve srovnání s vozidly poháněnými spalovacím motorem více než dvojnásobné a ekologický efekt zpochybňuje fakt, že výfukem elektromobilu je komín elektrárny. Podobně to platí i o soustavách hybridních či „vodíkových“, zatímco širšímu použití zemního plynu (CNG) a propan-butanu (LPG) překáží vlastně jen nedostatečná hustota sítě čerpacích stanic. Uživatelé proto preferují vozidla s přijatelnou prodejní cenou, nízkou spotřebou paliva, minimálními servisními náklady a možností přesné specifikace pro konkrétní aplikaci, tedy široký typový sortiment výrobce.“
Ondřej Horský, nezávislý motoristický novinář
Článek byl původně publikován Systémech Logistiky č. 111/4 2012