Vodní cesty pomohou s ochlazováním atmosféry i ukládáním uhlíku do půdy

Jaké jsou možnosti pro nákladní přepravu v českých podmínkách, a to hlavně na směru do Německa, kam se nejvíce exportuje? Nejen tím se ve svém příspěvku zabývá Petr Vít, předseda Spolku Aquarius-Vodnář, jenž se dlouhodobě věnuje problematice „fungování“ vody v české krajině a který mj. pořádá každoroční Děčínský dialog o vodě.

Vlivem dosavadní nepodpory (do)splavnění Labe pod Ústím nad Labem je dálniční a železniční doprava zejména ve směru na Německo zbytečně a nebezpečně přetěžována, a to následujícími komoditami a zbožím, které by mohlo jinak putovat po vodě.

1) Hromadné zboží – od produkcí zemědělských (krmiva, sojové šroty) přes stavební materiály, kovové šroty, technickou sůl pro města, jiné chemikálie (Lovochemie, Spolana) po dřevěnou kulatinu/klády (Mondi Štětí). K tomu se vloni přidala zemědělská produkce z Ukrajiny a v blízké budoucnosti může přibýt i metalurgické uhlí;

2) Kusové přepravy především těžkých a nadrozměrných výrobků (Ferox DC), příležitostně z přístavů v Mělníku nebo v Lovosicích (také tam mají překladní polohy, zpevněné pro supertěžké kusy), dále tvarové oceli, pruty, dráty, svitky plechů a jiné hutní výrobky, bedny se strojním materiálem i jednotlivé kusy – části příštích továren a zařízení;

3) Speciální „kusovkou“ je kontejnerizace, kde se provedla vstřícná opatření na hořínském kanále (propojka na Vltavu) pro možnost stohování do dvou vrstev. I kontejnery byly dříve po Labi expedovány (České přístavy);

4) Tekuté zboží – potravinářský průmysl (jedlé oleje) nebo strategické suroviny, často v druzích látek nebezpečných (zvláštní přepravy), pro jejichž „úklid“ mimo silnice/dálnice/železnice je vodní cesta ideální pomocí (opět chemičky podél Labsko-vltavské vodní cesty (LVVC), Paramo Pardubice, Kolín nevyjímaje, suroviny i obráceně konečná produkce);

5) Ro-Ro – přepravy zvláštního typu – ve světě a v Evropě velice časté, zboží je naloďováno po vlastní ose – kolová a kolejová technika (zemědělské, stavební, vojenské stroje, nová produkce hotových aut, na řeku může přejít i část automobilové produkce ze společností Škoda Auto, Tatra Trucks apod.);

6) Jen po vodní cestě, bez náhrady jiného druhu infrastruktury, se dá splavovat česká výroba casco staveb nových vnitrozemských anebo říčně-námořních lodí. V případě vodohospodářského přispění (další revitalizace a s nimi potřebné vodní stavby) lze i v této oblasti národohospodářsky uvažovat – rozšířit produkci na plně vybavená, a tudíž i násobně ziskovější plavidla a plovoucí zařízení. Nedokonalost infrastruktury nedovoluje stavět víc než málo zanořené holé stavby. To negeneruje vyšší hodnoty.

7) Ve vhodných případech slouží lodní prostor také funkcí skladovací.

Málo dobře vybavených přístavů

V této souvislosti zdůrazním informaci od Svazu spedice a logistiky, že v ČR je málo dobře vybavených říčních přístavů, a zásadním problémem je pochopitelně nedokončená spolehlivost Labské vodní cesty. Politika transevropské dopravní sítě (TEN-T) uvádí kapacitu proplavení v případě modernizovaného napojení stávající kanalizované LVVC v ČR na síť vodních cest Evropy mezi 9,5–10 mil. tun ročně.

Nutno vidět také potřebu v rámci vnitrostátní vodní dopravy, kde právě oblasti mezi Pardubickem a Hradeckem a Ústeckým krajem mohou doznat odlehčení (zde už se k dálničním tahům přidá i více silničních). A to od stovek tisíc až po jednotky milionů tun zboží (stavby, zemědělství, příp. jiné potřeby). To představuje další potenciál, který by měl být využit pro plánování dalšího rozvoje – postupná renesance přístavů a nových logistických center podél LVVC s případnými novými vodními „rukávy“, tedy odbočkami k produkčním (továrny), nebo sběrným (sklady, zemědělství) místům.

Ochlazování atmosféry z druhé strany

Když je česká i evropská společnost směrována k mírnění tvorby skleníkových plynů s cílem snížit teplotu atmosféry, je nutné podporovat vhodné povrchy. Posuzujme, kolik škodlivin vyprodukují jednotlivé dopravní prostředky (záležitost „nových“ energií i toho, že po vodě stačí vždy méně energie pro přepravu jednotky nákladu), ale zároveň sledujme, co způsobují jednotlivé dopravní povrchy. Dostaneme se totiž k ochlazování atmosféry z druhé strany:

Vodní cesty jsou ve spolupráci s okolní vegetací nejlepšími ochlazovači a podporují vznik dešťů (dálnice a železnice naopak pomáhá tepelným ostrovům, a tím odhánění vodních srážek). Vodní „silnice“ představují nejpřirozenější pomoc revitalizacím krajiny. Dálnice, železnice už z principu umělého útvaru vyžadují kompenzace pro životní prostředí, zatímco vodní stavba má v bilanci také hydrologická, a tedy environmentální pozitiva. A díky propojení s úrovní podzemní vody v okolí pak vodní cesty pomáhají do vlhčí půdy ukládat uhlík.

Je správné, že také přepravně-logistický obor se věnuje trvalé udržitelnosti

I zde jde o multifunkčnost projektů – šetření anebo využití alternativních energií, obnovitelných zdrojů nebo přísnost sledování emisí. A když se v rámci dopravních liniových staveb zamyslíme nad působením jednotlivých infrastruktur, dojdeme k jedinečnosti vodních cest – vodních útvarů, které multifunkcemi přímo oplývají. A pro životní prostředí představují kompenzace za potřeby pevných dopravních tahů i jiných developerských staveb, vedle toho je lze využívat vodohospodářsky i k posílení revitalizací krajin. U plavebních stupňů, zajišťujících všude po světě spolehlivost lodních provozů, jsou důsledně integrovány vodní elektrárny – nejspolehlivější zdroj obnovitelné energie.

Autor: Petr Vít, předseda, Spolek Aquarius-Vodnář, SAV