Sobotní výpadek ETCS ukázal nutnost zachovat návěstidla i národní zabezpečovač LVZ tam, kde je nainstalovaný. Při příštím výpadku by vlaky místo stokilometrové rychlosti mohly jezdit jen čtyřicítkou.
Sobotní celoplošný výpadek zabezpečovače ETCS (European Train Control System) způsobil i několikahodinová zpoždění železničních spojů po celé republice. Podle předběžného sdělení jeho důvodem měla být porucha telekomunikační sítě GSM-R, která zajišťuje přenos signálu mezi jednotlivými radioblokovými centrálami a mobilní částí na hnacích vozidlech. Ukazuje se tak, že ETCS není všespásný systém, jehož funkcionalita by umožňovala nejenom vypnutí národního zabezpečovače LVZ ale dokonce i snesení fyzických návěstidel na tratích (signalizační světla, semafory, značky atd.). Jenže právě to je přitom v plánu ministerstva dopravy.
Demontovat nebo nedemontovat?
„Vlaky v sobotu jezdily maximálně stokilometrovou rychlostí a nabíraly i několikahodinová zpoždění. Kdyby zůstal v provozu národní zabezpečovač LVZ, mohly by jezdit maximální traťovou rychlostí a cestující si nemuseli ničeho všimnout. Pokud by ovšem skutečně došlo až k demontáži návěstidel, jak plánuje české ministerstvo dopravy, mohly při příštím výpadku vlaky jezdit podle rozhledových poměrů jen čtyřicetikilometrovou rychlostí,“ řekl Josef Hendrych, předseda Spolku za efektivní železnici.
Nejedná se přitom o první problém s českým ETCS. Už při jeho zavádění se ukázalo, že systém trpí tzv. tripy – výpadky spojení mezi hnacím vozidlem a systémem – které způsobí automatické nouzové zastavení souprav. Tyto problémy se týkají zhruba jednoho procenta všech vlaků, tj. okolo 500 vlaků měsíčně a zpoždění cca 15 minut u každého spoje. Letos v zimě se pak ukázalo, že antény Dopplerových radarů umístěné na hnacích vozidlech se obalují sněhem a ledem, čímž dochází k několikanásobnému zvýšení tripů a lavinovitému šíření zpoždění na všech tratích.
Robustnější systém
Na mnoha tratích, kde je v provozu ETCS, je přitom nainstalovaný i plně funkční národní zabezpečovací systém LVZ. Ten by v případě výpadků ETCS mohl plně převzít jeho funkci a zcela ho nahradit. Cestující by pak ani nemuseli poznat, že k nějakému problému vůbec došlo. LVZ je také výrazně robustnější systém, který má oproti ETCS mnohem vyšší odolnost v extrémních podmínkách, a je mnohem odolnější proti hackerům i fyzickým útokům. To se ukázalo loni ve Francii, Německu i Polsku, kde se ETCS stalo cílem hybridních útoků, které vyřadily železniční systémy těchto států na celé dni. Zachování národního zabezpečovacího systému v duálním provozu by tak mělo být i otázkou obrany státu.
Za úplně nejhorší nápad ale považuje expertní tým SPEŽ demontáž fyzických návěstidel. V případě výpadku ETCS by tak strojvůdci v podstatě oslepli a museli by jezdit jen podle lokalizačních značek na základě pokynů předávaných rádiem, pokud by ovšem fungovala hlasová komunikace přes GSM-R. Maximální rychlost by podle rozhledových poměrů dosahovala také jen 40 km/h a zpoždění by se počítalo ve vyšších jednotkách hodin nehledě na omezenou propustnost trati.
Zachovat duální provoz
„Ministerstvo dopravy by mělo revidovat Národní implementační plán ETCS, a zachovat duální provoz ETCS a LVZ všude, kde to jde. Stejně tak ministerstvo by mělo upustit od naprosto bezprecedentního kroku, kterým je plánované snesení fyzických návěstidel. Nikde v Evropě nevypnuli svoje národní zabezpečovací systémy, nikde není výhradní provoz pod ETCS a nikde jinde by nikoho ani nenapadlo navrhnout sešrotování návěstidel. Těmito návrhy si zahráváme se samotnou provozuschopností české železnice,“ uzavřel Josef Hendrych.
Autor: Spolek pro efektivní železnici (redakčně upraveno)
Názory uvedené v příspěvku nemusí odpovídat postoji redakce SL.
Ilustrační foto: DSV
