V Systémech Logistiky 215/2025 se v článku „Rozvoji kombinované dopravy brání nedostatečná infrastruktura a malé přepravní vzdálenosti“ (str. 36–37) věnujeme tématu, které úzce souvisí například s možnostmi redukce emisí vznikajících v dopravě apod. Jeho doplnění o další  informace přinášíme v tomto materiálu. PDF aktuálního vydání SL 215/2025 lze stahovat ZDE.

Oslovení odborníci v článku v tištěném časopisu reagují nejen na kontrolní závěr Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ) z loňského roku, podle kterého podpora poskytnutá na rozvoj nákladní kombinované dopravy (resp. přepravy) zatím v Česku nepřispěla k jejímu většímu využití. V tomto textu přinášíme jejich obsáhlejší vyjádření, jež reagují na pět  položených dotazů. Vzhledem ke komplexnosti tématu, na kterou sami respondenti výslovně upozorňovali, jsme se rozhodli uveřejnit jejich vyjádření v ucelené podobě.  Svá stanoviska poskytli prof. Václav Cempírek, rektor Vysoké školy logistiky, Vladimír Fišer, senior consultant společnosti Bohemiakombi a  Bedřich E. Rathouský z katedry logistiky Fakulty podnikohospodářské VŠE v Praze. Prostřednictvím své mluvčí Aleny Mühl reagovalo též ministerstvo dopravy (MD).

Dotazy zněly takto:

1) Jsou nálezy NKÚ překvapivé?

2) Jak je možné, že z plánovaných 4,7 mld Kč se nákladní kombinované dopravy (do 14 projektů) investovalo jen 648 milionů?

3) Z jakých příčin je Česko pro kombinovanou dopravu „zakleté“?

4) Jakými způsoby lze docílit korekce situace, kdy podíl silničních přeprav v Česku neustále stoupá, místo aby „podle plánu“ klesal?

5) Ještě před úplným otevřením hranic fungoval  v našem státě systém RoLa, tedy převoz kamionů železničních vozech. Mohl by fungovat i v současných podmínkách?

Alena Mühl, mluvčí ministerstva dopravy

1) Závěry kontroly úplně překvapivé nejsou, nicméně je důležité dodat, že z pohledu dané problematiky nejsou ani zcela objektivní. Jde o to, že pohled NKÚ na kombinovanou dopravu jako na státem řízený proces je do určité míry zkreslený a v prostředí ČR ho není možné aplikovat.

2) Kombinovaná doprava je v naší zemi organizovaná a také prováděná soukromými subjekty. To je hlavní důvod, pro který není možné pro jednotlivé programy podpory přesně plánovat výše alokace prostředků.

Oba programy podpory byly v minulém finančním období připravovány v úzké spolupráci s odbornou veřejností. To, že nakonec nebyly využity v takové míře, která by byla pro rozvoj kombinované dopravy potřebná, a která byla současně při přípravě programů navržená, má několik důvodů.

• Patří mezi ně mimo jiné pozdější příprava a schválení programových dokumentů ze strany příslušných institucí jak v EU, tak u nás.
• Dále také nepřipravenost projektů ze strany samotných žadatelů, kteří nestihli ve zkrácené době projednat větší investiční záměry s jednotlivými místními samosprávami.
• A pak také je to bohužel obecně nevůle souhlasit s jakoukoliv dopravní stavbou v místě svého bydliště.
• V neposlední řadě to byl také vývoj ekonomické situace, která nebyla pro velké investice soukromých subjektů ideální.

Zájem ovlivnila i souběžná výzva nástroje EK CEF (Nástroj pro propojení Evropy, CEF – Connecting Europe Facility – pozn. red.), ve které byly financovány dva významné projekty na terminálech v Mělníku a Paskově.

3) Neřekli bychom zcela zakleté. Podle vývoje objemů a výkonů kombinované dopravy je to jeden ze sagmentů železniční dopravy, který v posledním období roste, nebo alespoň neklesá. Do budoucna je to perspektivní odvětví, u kterého můžeme předpokládat rozvoj.

Kombinovaná doprava je u nás rozhodnutím z období těsně po pádu totalitního režimu a v důsledku tehdejších revolučních změn zcela ve vlastnictví a také provozní režii soukromých subjektů. To je u nás rozdílné zejména od zbytku západní Evropy. Stát má možnost a v dnešní době bychom řekli, že i povinnost připravovat pro tyto soukromé subjekty takové podmínky, aby k rozvoji kombinované dopravy docházelo.

Není to ale jen o programu rozvoje, které jsou sice důležité, ale určitě ne samospásné. Na kombinovanou dopravu je důležité pohlížet jako na ucelený široký přepravní systém, který musí fungovat celý a není možné z něj vypichovat jen některé dílčí segmenty.

• Pro její efektivní fungování je nutné zajistit potřebnou infrastrukturu. K té patří překladiště ale i kvalitní a kapacitní železniční tratě pro nákladní dopravu a současně také celoročně spolehlivá síť vnitrozemských vodních cest.
• A také spolehlivé železniční linky, které zajistí pravidelné denní spojení českých terminálů s důležitými terminály v Evropě, aby tak mohl kombinovanou dopravu využívat širší okruh zákazníků.
• V neposlední řadě je to nastavení efektivní spolupráce, nebo chcete-li dělby práce mezi jednotlivými módy dopravy.

4) Základní způsoby jsme popsali výš. Kroky, které by k tomu mohly vést zavedením různých podmínek nebo nutných regulací, případně dalšími opatřeními. Případně i dalšími opatřeními, které přivedou zákazníky k využívání energeticky a ekologicky efektivnějších dopravních módů – tedy železniční a vnitrozemské vodní dopravy na dlouhé vzdálenosti v kombinaci s operativní silniční dopravu pro realizaci tzv. poslední a první míle.

Troufáme si říct, že kdyby někdo znal jednoduchý a efektivní způsob, jak toho dosáhnout, tak by to byl adept na Nobelovu cenu, protože vámi popisovaný nepříznivý trend vývoje poměru výkonů silniční dopravy a ostatních dopravních módů není otázkou jen ČR, ale celé Evropy.

Dalším aspektem je to, že po uskutečnění uvedených kroků je nutné najít politickou shodu napříč celou společností. Bez ní nemůžeme dosažení výraznějšího pokroku čekávat. Samotné programy podpory zaměřené na jednotlivé články celého řetězce očekávané výsledky nepřinesou. Také je současně nutné vnímat to, že kombinovaná doprava má silný mezinárodní kontext, především v menších státech, jako je právě Česko. Bezpodmínečně nutné bude i zlepšení podmínek v okolních státech.

5) Takový systém v alpských zemích funguje i v dnešní době. Jeho fungování se nicméně musí řídit striktními pravidly těch států, které neumožňují jiný tranzit přes dané území, než s využitím tohoto způsobu kombinované dopravy.

Systém RoLa je sám o sobě provozně velmi náročný. Jde o určitá omezení v jízdních vlastnostech speciálních železničních vozů, ale zejména o neefektivní převážení mrtvé váhy silničních tahačů a neproduktivní čas jízdy řidičů při přepravě po železnici. Sám o sobě bez ekonomické dotace, nebo striktních zákazů jízd kamionů je tento systém neudržitelný.

Vladimír Fišer, senior consultant společnosti Bohemiakombi

1) Problematice kombinované dopravy se intenzivně věnuji od roku1998, kdy jsem byl společníky jmenován do funkce jednatele společnosti. Během těch 26 let jsem sice nějaké zkušenosti v oboru kombinované dopravy nasbíral, přesto se však necítím být tím, kdo by chtěl státu dávat „knížecí rady“. V každém případě ale mohu s plnou zodpovědností prohlásit, že mě závěry kontroly NKÚ nepřekvapily.

2, 3, 4) Odpovědi na řadu položených otázek, proč objemy přeprav v kombinované dopravě nerostou tak, aby mohlo být dosaženo vytyčených politických cílů, lze už nalézt přímo ve zprávě NKÚ samotné:

• Objem poskytnutých investičních dotací do terminálové infrastruktury činil 648,4 mil. Kč.
• Přesto je úroveň cen za překládky v ČR (obdobně jako v sousedních zemích střední Evropy) dvakrát vyšší než v Německu.
• Ceny za překládky navzdory poskytnutým investičním dotacím v ČR i nadále výrazně rostou.
• Nepřiměřeně vysoké ceny za překládky výrazně omezují cenovou konkurenceschopnost kombinované přepravy vůči přímým kamionovým přepravám.

Je na místě si uvědomit, že dopravní infrastruktura v ČR je obecně ve vlastnictví státu, který má tak v rukou nástroje, s jejichž pomocí lze do jisté míry ovlivňovat cenové podmínky za použití dopravní infrastruktury a tím – byť možná jen velmi omezeně – ovlivňovat rozsah silniční a železniční nákladní dopravy. Na styku silniční a železniční infrastruktury je ale naopak infrastruktura překladišť, která v podmínkách ČR  státní není a stát tak nemá v rukou žádný nástroj, s jehož pomocí by mohl výši cen za překládky jakkoliv ovlivňovat. Pozn.: terminály DUSS v Německu vlastní z 75 % stát, a to prostřednictvím DB InfraGO (dříve DB Netz).

Ve zprávě NKÚ jsou mimo jiné uvedeny důvody (limitující faktory) proč rozsah kombinované dopravy stagnuje a mezi  nimi je uvedena nedostatečná spolehlivost železniční nákladní dopravy. S tím samozřejmě musím souhlasit, protože to opravdu představuje zásadní problém. Otázkou je, proč je spolehlivost železniční nákladní dopravy nižší, než silniční? Nedostatečná spolehlivost železniční nákladní dopravy postupně vznikla hlavně v důsledku léty zanedbávaného stavu železniční infrastruktury, a to nejen v ČR, ale obdobně  – a možná pro někoho překvapivě –  i v Německu. To se musí zásadním  způsobem změnit, máme -li se k ambciózním cílům alespoň přiblížit. Něco se v tomto směru dokonce už začalo dít. A nutno zároveň přiznat, že jednou z častých příčin aktuální nespolehlivosti železniční nákladní dopravy jsou právě četná stavební opatření na železniční síti a výluky tratí s tím související. S tím se však musí počítat.

S ohledem na rozlohu našeho státu je nezbytné si uvědomit, že kombinovaná doprava dává smysl především (a možná dokonce jen)  u mezinárodní nákladní dopravy. V této souvislosti ale vidíme na železnici zásadní infrastrukturní nedostatky především na styčných bodech naší železniční sítě s naším největším obchodním partnerem – s Německem, se kterým nás i 35 let po zásadních politických změnách stále spojuje pouze jediná dvoukolejná elektrifikovaná železniční trať do Saska, zatímco s Bavorskem nemáme k dispozici dokonce ani jednu trať, která by byla elektrifikovaná a svými parametry odpovídala potřebám efektivní železniční nákladní dopravy. Nutno objektivně dodat, že vina leží v tomto směru především na straně Berlína.

Co dodat? Těžko radit. V každém případě se nedá předpokládat, že problém vyřeší státní dotace do výstavby a modernizace privátních terminálů. Bezpochyby by bylo lepší a proto stálo za úvahu,

jak zacílit a nasměrovat státní podporu především do toho segmentu kombinované dopravy, který podporu potřebuje nejvíc a který zároveň pro budoucí železnici představuje ten největší potenciál. Tím segmentem jsou kontinentální přepravy uvnitř evropského kontinentu.

Naplnění cílů, které zpráva uvádí, se samozřejmě bez státní podpory neobejde. Podmínkou pro úspěšné akvizice přeprav ze silnice na železnici bude eliminace vysoké nákladové bariéry, kterou přechod přepravní jednotky mezi oběma dopravními mody aktuálně představuje. Ze závěrů NKÚ vyplývá, že se dosavadní forma investiční podpory minula účinkem. Bude tedy zřejmě nutné najít jinou účinnější formu cílené podpory. Pokud by se MD podařilo navrhnout systém provozní podpory vázaný na realizované překládky přepravních jednotek, pak by tuto podporu v konečném efektu rovněž získávaly terminály, přitom by však nedocházelo k neúčelnému vynakládání investic tam, kde nakonec ani nejsou dostatečně využívány.

Ještě poznámku k příčinám poklesu železniční nákladní dopravy v posledních třech letech oproti růstu silniční dopravy. Je to jeden z přímých důsledků energetické krize. Ceny nafty v souvislosti s ní  sice také vylétly do výšin, ovšem jen na pár měsíců. V železniční dopravě jsme jako zákazníci museli v důsledku skokového zvýšení cen elektrické energie akceptovat skokové zvýšení cen dovozného o 30 až 40 %. Ceny elektrické energie se na předchozí úrovně bohužel nedostaly a ceny dovozného na železnici už vůbec ne. Důsledky jsou evidentní. A o tom se zpráva NKÚ nezmiňuje vůbec.

5) Vlaky RoLa by v současných rámcových podmínkách bohužel efektivně fungovat rozhodně nemohly. Fungovat mohly jen v době nedostatku zahraničních povolenek na straně českých a východoevropských silničních dopravců (uživatelé RoLa povolenky mít nemuseli), a navíc jen za cenu velmi masivních provozních dotací ze strany Svobodného státu Sasko i českého MD. Ty časy jsou dávnou minulostí.

Prof. Václav Cempírek, rektor Vysoké školy logistiky

1) Závěry NKÚ nejsou překvapivé, výčet zjištění potvrzuje stav kombinované přepravy v České republice. Musím ocenit, že zpráva je velmi dobře zpracována, předkládá mimo jiné využití jednotlivých dopravních módů, ale to nikoho nezajímá, kromě odborné veřejnosti. Dlouhodobě jsme svědky boje proti splavnění Labe v dolní části toku při hranici se Spolkovou republikou Německo. Teoreticky převádíme zboží ze silniční nákladní dopravy na železniční nákladní dopravu, ale ve skutečnosti se nic takového neděje, ale i v ostatních zemích EU.

2) Systémů pro kombinovanou přepravu byly navrženy desítky, ale v reálném provozu se používají osvědčené technologie jako je přeprava kontejnerů, v menší míře přeprava výměnných nástaveb a návěsů. Pro systém kombinované přepravy je nejdůležitější získat zákazníky, což není jednoduché, protože na přepravním trhu hraje nejdůležitější roli cena za přepravu. Ta je rozhodující pro volbu dopravního módu pro zamýšlenou přepravu.

3) Určitě lze říci, že u nás je kombinovaná přeprava limitovaná rozlohou státu a vzdáleností přepravních bodů, ale i velikostí hospodářských subjektů. S poklesem výkonnosti ekonomiky se obtížně hledají linky kombinované přepravy, které by byly v obou směrech vytížené. Zde se jedná o přeshraniční přepravy, když se nabízí možnost uplatnění intermodálních přepravních jednotek v importu, nelze nashromáždit zboží pro zpětnou přepravu v exportu. Rozvoj kombinované přepravy omezují trvalé opravy a modernizace a nedostatečná kapacita železniční infrastruktury. Vlaky se zpožďují operátoři kombinované přepravy a silniční dopravci nedodržují časová okna v kontraktní logistice. Zpožďují se obraty přepravních jednotek a vozidel, což klade další požadavky na kapitálové výdaje spojené s jejich pořízením, aby dostáli smluvním požadavkům. Kapacita je vyčerpána vlaky osobní dopravy, kterých je na síti 8-10 ku 1 nákladnímu vlaku. Rozvoji by určitě pomohlo, kdyby část terminálů kombinované přepravy byly součástí dopravní infrastruktury na veřejné bázi s přístupem všem potenciálním zájemcům.

4) Změna podílu přepravní práce, tak, aby nerostl podíl silniční nákladní dopravy se nedaří v žádné zemi EU. Rozvoj silniční infrastruktury je rychlejší než železniční a to je taky jedna z příčin.

5)  Systém RoLa  by mohl fungovat v České republice i v dnešní době, terminály by byly alokovány na vhodných místech u dálnic. Nabízí se okolí Břeclavi u D2 a Mohelnice u D35. Tranzitní silniční nákladní vozidla by byla přepravena na hranice se Spolkovou republikou Německo, případně až do vnitrozemí.

Pozn: Uvádím kombinovaná přeprava, což je terminologicky správně, ale MD používá kombinovaná doprava. Proč kombinovaná přeprava  – protože se přepravuje jedna a tatáž přepravní jednotka nejméně dvěma druhy dopravy. Objektem přepravy je intermodální přepravní jednotka (kontejner, výměnná nástavba, návěs).

Bedřich E. Rathouský, katedra logistiky Fakulty podnikohospodářské VŠE v Praze

2, 3, 4) Podle výsledků výzkumu Centra dopravního výzkumu z roku 2022 je možné využitím nedoprovázené kombinované přepravy uspořit až 60 % emisí CO₂. Jako zásadní překážky rozvoje intermodálních (příp. kombinovaných) přeprav v ČR – z hlediska infrastruktury – vidím nedostatek volné kapacity železničních tratí a reálnou nevyužitelnost vodních cest.

Vize modal-shiftu, tedy převodu přepravních výkonů, ze silniční dopravy na jiné dopravní obory se dlouhodobě nenaplňuje. Naopak výkony silniční dopravy stále narůstají.

Problémem masivnějšího využívání kombinované přepravy, resp. železniční přepravy jako celku, jsou malé přepravní vzdálenosti. Přímá silniční doprava je při přepravách na vzdálenosti do 600 až 700 km nejlevnější a zpravidla také nejrychlejší.

5) Využití systému RoLa v České republice za účelem převedení tranzitní silniční dopravy na železnici nevidím reálně. Na železnici není tolik volné kapacity, aby to vedlo k nějakému viditelnému poklesu intenzity silničního provozu.

Připravil: Filip Hubička
Ilustrační foto: Lukáš Soukup

Související články:

PST CLC Mitsui-Soko předpokládá postupný růst objemu intermodálních přeprav Nové Vectrony pro TX Logistik jezdí hlavně v Brenneru a ve Švýcarsku Padesátku nových generátorů do lokomotiv CZ Loko dodá Innomotics z Drásova Dachser kupuje společnost Brummer, poskytovatele logistiky potravin.  Spolu s ní flotilu s více než 300 chladírenskými nákladními vozy