Plenky jsou při skladování poměrně „živé“
O logistice dětských plen s Danielem Korcem, Drylock Technologies
Drylock Technologies sídlí v pěti halách VGP Parku v Hrádku nad Nisou. Tuto lokalitu využívá pro strategickou polohu na trojmezí Česka, Německa a Polska. Velká část skladové logistiky je automatizována, zajímavostí je také tunel mezi halami, který prochází pod silnicí I/35. O logistice dětských plen jsme mluvili se specialistou logistických projektů Danielem Korcem.
Přinášíme vám článek z časopisu Systémy Logistiky 211 (březen–duben 2024). Je to ochutnávka originálního obsahu, který najdete každé dva měsíce v tištěném časopise. Nechodí vám časopis? Registrujte se k odběru a nezmeškejte žádné vydání. Zasílaní je pro uživatele logistických služeb zdarma.
Čím je všeobecně charakteristická logistika sortimentu dětských plen a hygienických potřeb?
Je charakteristická především vysokými objemy, jelikož hodnota jedné paletové jednotky není tak vysoká jako u jiných produktů s vyšší přidanou hodnotou. To pak vytváří větší tlak jak na prostory, tak i na plynulý provoz od zásobování, přes uskladnění až po expedici.
V Hrádku nad Nisou opanujete celý jeden logistických park, kdy sídlíte ve všech pěti halách VGP Parku Hrádek nad Nisou s celkovou plochou přes 120 000 metrů čtverečních. Sídlíte tu od roku 2012. Proč padla volba právě na tuto lokalitu?
Pan majitel vybral tuto lokalitu především z důvodu ideální polohy ve střední Evropě a zároveň v takzvaném trojmezí mezi Českou republikou, Německem a Polskem pro flexibilnější logistiku a možnosti, které nabízí všechny tři regiony.
Jistou zajímavostí je, že poslední pátá, vloni postavená hala je propojena s předchozí budovou pomocí dopravního tunelu, který prochází pod silnicí I/35. Proč jste volili toto unikátní řešení?
Tunel byl zvolen ze dvou důvodů. První důvod byl zachování takzvané čisté zóny, kdy zajistíme, že suroviny při převozu mezi skladem a výrobní částí nemohou být kontaminovány, zároveň tím zrychlíme a zefektivníme zásobování, jež by jinak muselo být realizováno pomocí kamionu. To není ani ekologické ani efektivní, jelikož to mimo vozidla vyžaduje nakládku a zase vykládku.
Na vstupu máte zřejmě velké množství buničiny a různých fólií. Jakým způsobem skladujete materiál a jak je uvolňován do výroby včetně dopravy?
Vstupní suroviny jsou tvořeny primárně netkanými textiliemi, superabsorbentem, buničinou, PE sáčky a kartony. Nejobjemnější kategorie jsou netkané textilie a superabsorbent, kdy netkané textilie jsou skladovány bez palet na volné ploše. Naopak superabsorbent je skladovaný v obalech typu big-bag na paletách v drive-in regálech. Pro ostatní typy surovin používáme vyvážený mix příhradových regálů, shuttle regálů, drive-in regálů a volné plochy. Suroviny jsou do výroby uvolňovány na základě požadavku výroby přes ERP systém SAP. Pracovník skladu poté požadavek zpracovává a podle typu požadovaného materiálu využije vhodnou manipulační techniku od běžných vidlicových vozíků až po čelisti na role. Pro transport surovin tunelem je využíván aktuálně tahač s vagonky, kdy jsou suroviny bez palet nejprve paletizovány na interní paletu a poté převáženy na předávací místo do výroby. V druhé části závodu, kde sklad přímo sousedí s výrobou, se zaváží suroviny přímo zvoleným strojem a nedochází k překládce.
Jak zavážíte hotovou produkci z linek do skladu, jak vypadá sklad hotové produkce a jak velkou skladovou zásobu držíte?
Hotová výroba je z části zavážena pomocí vozíků nebo tahačem do skladu. Z druhé části je zavážena přímo na automatický dopravník vedoucí do automatizovaného skladu. Palety jsou buď přímo zaskladněny, anebo navigovány přímo na nakládkové rampy, pokud je produkt distribuován nejprve do externího skladu a až poté k zákazníkovi. Vlastní i hlavní externí sklad je složen z mixu drive-in, shuttle a příhradových regálů, kde hlavní část tvoří drive-in a shuttle regály. Každým rokem eliminujeme poslední části volné plochy a realizujeme projekty regálových systémů. Jednak pro větší efektivitu a zvýšení kapacity, tak i z důvodu povahy zboží. Plenky, ačkoliv v lepenkových obalech, jsou poměrně „živé“ a standardní stohování na ploše v delším časovém horizontu poškozuje obal a ztěžuje manipulaci s takovými paletami. Druhá část výroby je transferována do automatického skladu, který se skládá z multi-deep shuttle kanálů, které obsluhuje pět automatických zakladačů o celkové kapacitě 39.900 paletových jednotek. Aktuální celková skladová zásoba se pohybuje kolem 95.000 paletových pozic, přičemž za standardní považujeme paletovou jednotku o rozměrech 1200 × 800 × 2500 milimetrů.
Nedávno jste ve spolupráci s Toyotou Material Handling automatizovali část skladování a logistických toků. Popsal byste tento projekt?
S Toyotou již od prvního pilotu z roku 2019 prakticky každým rokem rozšiřujeme napříč všemi našimi sklady systém shuttle regálů. S firmou také pracujeme na pilotním konceptu automatizace přesunu hotové výroby a surovin uvnitř zmiňovaného tunelu a nahrazení aktuálně využívaného tahače. Jedná se o pilot, který bude dále určovat rychlost implementace v dalších oblastech, jako jsou zaskladňování a vyskladňování hotové výroby a surovin. Složitost v našem případě tkví primárně ve velké variabilitě palet poskytovaných dodavateli surovin a zároveň velkou hmotností pro automatické stroje.
Jak výrazně máte automatizovánu či robotizovánu logistiku nebo vnitropodnikovou dopravu v dalších oblastech?
Dá se říct že 60 procent skladové logistiky hotové výroby v interních skladech je plně automatizováno. Dále pokud budeme považovat shuttle regály za automatizaci, tak to číslo můžeme navýšit na 75 procent. Jako zásadní krok k plné, nejen skladové, automatizaci ale vidíme zmiňovaný pilot. Projekt otevře dveře k výrazné implementaci automatizace přesunu palet jak se surovinami, tak s hotovou výrobou. Pak se přiblížíme k plné automatizaci, jelikož jsou stále činnosti a oblasti v logistice, které člověk dělá efektivněji.
Navzdory tomu, že roboty či automatická řešení v posledních letech výrazně zlevnily, ROI se při započítání úspor pracovní síly se stále pohybuje v řádu několika let. Jak máte ve firmě nastavenu dobu návratnosti pro logistické projekty a jak se vám daří získávat pro logistiku finance na nové projekty?
To je přesně část firemní politiky, kterou musím opravdu vyzdvihnout. Skupina vrací 5–7 procent tržeb zpět do investic. Zároveň jsme ještě stále rodinná firma a schvalovací proces je velmi pružný a rychlý. Ve zkratce, když přijdete s projektem, který dává smysl, tak není problém ho realizovat. Pouze se rozhoduje mezi formou financování mezi pořízením a financování z cizích zdrojů. Fixně stanovenou hodnotu ROI nemáme, jelikož závisí na projektu a co přinese. Někdy nemusí přinést závratné sumy, ale je zkrátka potřeba pro zajištění flexibility anebo být zabezpečen na horší časy. Projekty rádi posuzujeme na základě financování z cizích zdrojů, kde vy vlastně šetříte od prvního dne a po splacení šetříte stále, ještě masivněji. Trochu nám nahrává to, že hrádecký závod je největší a slouží trochu jako R&D pro logistiku a automatizaci pro další závody ve skupině.
Jaké jsou hlavní výzvy, kterým v intralogistice čelíte?
Když pominu ty běžné výzvy, které má každý, tak bych vypíchnul kolísavost zásob. Mám tím na mysli, že když jste v oblasti retailu, jenž je navázán na spotřebu běžných lidí, kteří jsou ovlivněni četnými faktory, což zhoršuje předvídavost, tak když se pohybujete v objemech kolem 95 tisíc paletových jednotek, tak pokles nebo navýšení o pět procent je skoro pět tisíc jednotek, což je menší skladová hala. Tedy například příprava na odstávku bývá poměrně náročná z hlediska kapacit skladů a zároveň není jednoduché korigovat, když dojde k poklesu zásob. Pak bych zmínil svátky, které zvyšují tlak na expedici a příjmy, kdy musíte stihnout stejné objemy, ale máte na to někdy až o dva dny méně.
Dovoz surovin z Belgie do Česka a hotové produkce zpátky realizujete pomocí vlaku. Mohl byste popsat, jak to celé funguje?
Je nastavená kompletní linka, kdy koordinujeme dovoz materiálu s nakládkami zpět. Přepravy jsou realizovány 45stopými kontejnery. Vlak z Belgie přijíždí dvakrát týdně na terminál do Lovosic, odtud se kontejnery navážejí do našeho závodu. Zde vyloží materiál, naloží hotové výrobky a odvezou je zpět na terminál a dále do skladu v Belgii, odkud putují k zákazníkům ve Velké Británii.
Vlak má oproti kamionu zřetelně nižší uhlíkovou stopu. Kolik souprav a skleníkových plynů tímto způsobem ročně ušetříte?
Objem zboží, které takto přepravujeme, odpovídá více než 44 kamionovým soupravám v každém směru týdně. Ročně se tedy bavíme o přibližně 4400 kamionech. To představuje úsporu okolo 3000 tun oxidu uhličitého ročně.
Je-li řeč o vlaku, mnoho českých logistických manažerů – s výjimkami například v Mattoni 1873 – něco takového naprosto odmítá jako neflexibilní způsob dopravy. Dokázal byste je argumenty přesvědčit?
Kromě nesporných ekologických dopadů jde o velice efektivní způsob přepravy. Vzhledem k zavádění emisních poplatků v zemích Evropské unie, poslední dobou je řeč o Německu, Rakousku, Česku nebo Maďarsku, a s ohledem na očekávané zpřísňování těchto požadavků se jedná o velice dobrý udržitelný způsob nákladní dopravy, který při vhodném použití dokáže generovat velice zásadní finanční úspory.
Vidíte nějaké nevýhody?
Samozřejmě se nejedná o univerzální řešení a je nutné splnění určitých podmínek. Také je nutné počítat s možnými riziky spojenými s železnicí, ale jejich dopady nebývají až tolik složité při správném nastavení a připravenosti je operativně minimalizovat.
Trendem poslední doby je také fotovoltaika, i když se s narůstající kapacitou zvyšují problémy s připojením do sítě. Jak jste v tomto směru na tom vy?
Ve spolupráci s VGP máme na střeše fotovoltaiku s výkonem 2,8 MWp. Má relativně vysoký výkon, ale přesto je bez bateriového úložiště, proto náš závod vyrábí 24 hodin sedm dní v týdnu. Veškerou vyrobenou elektřinu tedy spotřebujeme. Elektrárna byla uvedena do provozu letos v květnu a za slunných dnů vyrobí až 20 megawatthodin denně. Ze slunce tak ročně pokryjeme asi pět procent spotřeby celého našeho závodu.
Jaké máte další plány pro logistiku?
Už jsem zmiňoval ten projekt automatizace dopravy v tunelu pod silnicích. Pilot máme interně schválený, v prvotní fázi půjde o dva automatizované retraky a dva nízkozdvihy s plánovaným rozšířením dále do výroby a skladu. A pokud půjde vše dobře, tak bychom chtěli v brzké době začít realizovat ještě jeden paletový automat, tedy i novou halu.
4 poznatky Daniela Korce o logistice společnosti Drylock Technologies
1. Pokud budeme shuttle regály považovat za automatizaci, pak máme automatizováno 75 procent skladové logistiky.
2. Vzhledem k zavádění emisních poplatků v zemích Evropské unie, poslední dobou je řeč o Německu, Rakousku, Česku nebo Maďarsku, a s ohledem na očekávané zpřísňování těchto požadavků je vlak velice dobrý udržitelný způsob nákladní dopravy, který při vhodném použití dokáže generovat zásadní finanční úspory.
3. Skupina vrací 5–7 procent tržeb zpět do investic. Zároveň jsme ještě stále rodinná firma a schvalovací proces je velmi pružný a rychlý.
4. Automatický sklad sestává z multi-deep shuttle kanálů, které obsluhuje pět automatických zakladačů o celkové kapacitě 39.900 paletových jednotek.
Daniel Korec
07/2017: Nastupuje do Drylock Hrádek nad Nisou na pozici specialisty logistických projektů se zaměřením na intralogistiku.
11/2015–11/2016: Působí jako vedoucí skladu a kompletací ve společnosti Mäser.
03/2014–09/2015: Pracuje jako referent mezinárodní dopravy ve firmě Ewals Cargo Care.
2014: Absolvoval na Technické univerzitě v Liberci.
Rozhovor vedl Stanislav D. Břeň
Foto: Stanislav D. Břeň
