Seriál: Jaké jsou mýty kolem vodní dopravy? (IV.)

Mýty proti vodní dopravě lze vnímat alespoň ve čtyřech projekcích: dopravní, ekologické, hydrologické a geomorfologické. V této části se podíváme na mýty geomorfologické. Seriál připravil Petr Vít, předseda Spolku Aquarius-Vodnář.

„Jsme na střeše Evropy a plavba v těchto podmínkách je nesmysl.“

Tvrzení, které popírá historickou praxi a v aktuální době nemá nic společného se zodpovědným přístupem k vodnímu hospodářství. Je otázkou, zda je to opět tvrzení účelové anebo nevědomostní.

V první řadě je potřebné okolnost, že u nás naprostá většina řek pramení a odtéká přes sousední státy do tří moří, uchopit z té lepší stránky. Naši předkové to chápali. Přitom potřeba vody pro společnost, např. před sto lety, byla neporovnatelně jiná než dnes. Plochy tehdejších krajin nebyly ani náznakem tak dramaticky poznamenány. Ohrožení povodněmi i suchem se ale přesto vyskytovala a naši předkové neváhali své životy a zdraví, svá obydlí, majetek a úrody bránit a další přicházející potřeby zajišťovat vodními inženýrskými výstavbami.

Též pro vnitrozemskou plavbu se začalo od nejobtížnějších úseků se stavěním zdymadel na Labi a Vltavě. Čeští a moravští inženýři vodních staveb tehdy patřili ke špičce v oboru a k průkopníkům a inovátorům v mnoha systémech a technologiích. Bez jejich, ale především bez vodohospodářských rozhodování zástupců tehdejší společnosti a generací bychom v dnešním národním hospodářství mohli sotva využívat akumulované vody ve zdržích, nádržích a jejich kaskádách.

Jen díky vodohospodářsky zodpovědné orientaci našich předků, především do doby před druhou světovou válkou a krátce po ní, se může podstatná část labsko-vltavské vodní cesty prokázat spolehlivostí, kdy např. i během extrémně suchých let, jakými byly např. roky 2003, 2015 a 2018, na vzdutých úsecích (asi 260 z 300 km) byl provoz i nákladních lodí možný, zatímco pod zdymadlem Střekov byste Labe z břehu na břeh přešli. Jiný důkaz – pohled na panorama Hradčan, viděno z nábřeží přes Vltavu, je neustále stejný i za velkého sucha.

„Labe je nevhodné k provozování plavby.“

Na obou částech, české i německé, se plavba vždy provozovala, české nákladní lodě (labské míry) se v 80. letech s úspěchem prodávaly i do SRN.

Velice případným srovnáním geomorfologické kompatibility terénu i velikosti vodního toku je příklad Německa. To je relativně velké, obsahuje rozsáhlé roviny, méně i více zvlněné reliéfy krajiny, hory. Německá vodní síť objímá jak roviny, tak zvlněné reliéfy. Říkat, že Labe je malou řekou pro provozování plavby a že pro jeho spád v ČR je zde plavba nesmyslná, je omyl.

Délkou poloviční např. Mosela (Labe asi 1100 km) má ze svých přibližně 540 km kolem 400 km splavných. Také její „stoupavost“ je srovnatelná se „strmými“ úseky kolem Děčína a do Ústí. Vodní cesta Mosely obsahuje 28 zdymadel. Ještě menší a „mezi kopečky“ plynoucí je její přítok – Sára (asi 240 km), jejíž převýšení plavba řeší osmi zdymadly.

Délka vodního toku není dobrým měřítkem pro určení vhodnosti k plavbě, zrovna tak rozloha jeho povodí. Vodní cesty ale dokáží figurovat na celkem pestré škále vodních toků a jejich nestejných charakteristik, což v Německu, kromě Labe, dále dokazují např. řeky Spréva, Havola, Vezera, Emže, Mohan, Neckar a další. Síť vodních cest vodohospodářsky, dopravně i environmentálně moudré společnosti doplňují propojeními úseky umělými, v zájmu operativnosti a širších možností

Již delší dobu takové společnosti využívají vodní cesty v akvacentristickém pojetí k multifunkčnímu využívání pro mnoho dalších oblastí vedle primárně dopravního.