Seriál: Jaké jsou mýty kolem vodní dopravy? (III.)
Mýty proti vodní dopravě lze vnímat alespoň ve čtyřech projekcích: dopravní, ekologické, hydrologické a geomorfologické. V této části se podíváme na mýty hydrologické. Seriál připravil Petr Vít, předseda Spolku Aquarius-Vodnář.
Odpor vůči vodním cestám posilují též argumenty, které na první pohled vypadají rozumně, avšak zasazením do souvislostí s argumenty dalšími i se zkušeností z Evropy působí zcela opačně. Veřejnosti je podsouvána obava: „Kde vezmou tolik vody, když oblasti trpí suchem?“ Místní zástupci i občané mnoha obcí tak mají vážné obavy, že případné nové vodní útvary, kterými například projektované úseky plavebních propojení jsou, jim strhnou spodní vodu.
Je potřebné vycházet ze skutečnosti, že i když jsou příděly srážkové činnosti extrémně rozkolísané oproti dřívější době, roční srážkové úhrny vykazují podobné hodnoty. A v rámci těchto ročních úhrnů pak zoufáme nad dlouhotrvajícím suchem, zoufáme i nad přívalovými dešti, které dokáží hodně ničit a brát. Plocha ČR má silně narušenou schopnost vodu vsakovat a velké příděly během několika dnů mizí – je nutné tuto vodu zadržovat a zpomalovat všemi známými dostupnými opatřeními, přírodě blízkými i technickými. Plochu ČR ale trápí ještě jeden velmi důležitý negativní faktor a tím jsou tepelné ostrovy, jejichž plochy a účinky se navíc zvětšují. Sílí směrem, který jde proti boji se zvládáním sucha i vysokých vod.
„Přehradní nádrže a další vodní plochy kradou vodu odparem“
Společnost by fenomén odparu měla přijmout jako naprosto nutnou součást vodního oběhu. Na ten je ale účelné pohlížet tak, abychom u nás (v ČR) zachovávali malé vodní oběhy danými oblastmi. Není to vina povrchové vody, že zvýšenou teplotou, ke které mocně přispívají intravilány, suché dopravní infrastruktury, ale i nedobré události či praxe v krajinách lesních a zemědělských, je odnášena do nepřiměřených výšek, kde teprve dochází ke srážkové činnosti. Z těchto výšek odnáší pohyb vzduchu „tu vodu“ až nad oceán. Tepelné ostrovy jsou zvláště v době povážlivé periody klimatického oteplování jeho nápomocí.
Vraťme se zpět k posouzení vlivu teplot vytvářených různými povrchy. Exaktní měření a zprávy upozorňující na nebezpečné faktory, uvádějí významné rozdíly, kde na škále nejhorších vlivů jsou pevné povrchy, např. běžných střešních krytin, infrastruktur automobilové či vlakové dopravy, na straně pozitiv druhy povrchů přecházejí přes vegetační pokryvy k plochám vodním. Plachtaři potvrdí, jak takové plochy dokáží ovlivňovat stoupavé proudy, a jak naopak „voda přitahuje“.
Zvláštní pozornost si zasluhuje plnění nového plavebního kanálu. Je nesmírně důležité, aby projekt, v současné době ekologicky optimalizovaný, obsahoval i režim napouštění. Obavy a protesty by byly na místě, kdyby bez ohledu na meteorologický stav a předpovědi dále trvajícího sucha mělo probíhat jeho necitlivé plnění. Zde by docházelo ke „stržení“ okolních spodních vod do nivelačně nejnižšího, nového útvaru. Projekt i jeho realizace předpokládá součinnosti.
„Když přijde velká voda, jezy zhoršují rozlití“
Moderní pohyblivé jezy jsou variabilně stavitelné/sklopné, dokážou se v případě vysoké vody zasunout do dnové konstrukce. Provozní řád může nabídnout též uměle vytvářené kolísání vodní hladiny – napodobování přírodního režimu.
„Jak může pomoci jez v Děčíně, když v Sasku stejně žádné stavět nechtějí?“
Logická úvaha, ale je k ní potřeba vědět více z plavebního provozu, resp. o sklonech dna Labe a tomu odpovídajícím plavebním úpravám na těchto úsecích. Mírné sklony dna (menší rychlost proudění vody) představují větší šanci, že jednodušší splavňovací úpravy typu prohrábek plavební dráhy, koncentračních hrází (pomáhají vtěsnávat vodu do plavební dráhy) a další druhy regulačních opatření po většinu roku stačí na určitou spolehlivost vodních stavů. Na úsecích s podélným sklonem větším (větší rychlost proudění vody) se tato uvedená opatření po velké části roku míjí účinkem. Účinnější opatření jsou v podobě příčných zádrží a nutností proplavovacího zařízení – nejčastěji plavebních komor. Spolu s rybími přechody takový komplex tvoří zdymadlo.
Odpověď na danou otázku je v potřebě efektivnějšího opatření na české straně, neboť několik kilometrů od hranice se sklon dna zvětšuje téměř dvojnásobně. Navíc budoucnost prověří, pokud budou sucha v Sasku, příp. v Sasku-Anhaltsku (k Magdeburku) sílit a nadále ohrožovat, zda i zde se nerozhodnou pro efektivnější zadržování vody – vedle krajiny také v „hlavním okapu“, tedy v Labi. Vzory v podobě jiných německých řek a v Labi českém mají.
„Jak může pomoci jez v Děčíně, když do Ústí nad Labem hladina vytvořené zdrže stejně nedosáhne?“
A) Poslední projekt – kompromisní ústupek od původně plánovaných dvou plavebních stupňů (návaznost až do Ústí nad Labem) stále pokrývá základní potřebu – spojení ČR s plavební Evropou, tedy zaručení spojení alespoň s Děčínem.
B) Existence plavebního stupně Děčín eliminuje výlukovou vzdálenost na zhruba polovinu a pro ni je snadnější udržet lodní provoz pomocí vlnování (krátkodobé zvýšení vodního stavu).
C) Nutné zlepšení vodních poměrů ČR spolu s oživováním vnitrozemské plavby (stupeň Děčín je základem) je předpokladem pro celospolečenskou poptávku po ještě kapacitnější a spolehlivější síti vodních cest. Toho součástí a na základě poznaných nových důvodů i možností by měl být též projekt stupně mezi Děčínem a Střekovem (UL).