Rozhovor: Mezi krizí a vizí je pouze tenká hranice
„Znám ty vyskakující opičky, kdy si logistici říkají, že vozit něco po železnici je komplikované. A že kamion je tak prosté řešení, tak proč něco měnit,“ říká Martin Hubeňák, zástupce Port of Antwerp pro střední a východní Evropu.
Přístav Antverpy zastupujete na českém, slovenském i polském trh. Jak koronavirová krize ovlivnila a ovlivní ekonomickou i logistickou situaci v těchto zemích?
Významně ovlivní většinu odvětví po stránce ekonomické i dodavatelsko-logistické. V dnešním globálním světě můžeme logistiku považovat za velmi důležitý prvek, takový pomyslný barometr i v rámci vývoje ekonomiky. A vliv nebude pouze ekonomický, ale projeví se také na změně fungování v jednotlivých sektorech. Díky naší velké diverzitě subjektů v přístavu Antverpy máme širší vhled, a můžeme je tak škatulkovat a pravidelně vyhodnocovat jejich vývoj. Je nutné také podotknout, že i když jsme druhým největším přístavem Evropy, a tudíž i branou pro export a import, nepovažujeme se za středobod vývoje a naše analýzy jsou hlavně výstupem z našich dat.
A co tedy data říkají o konkrétních odvětvích?
Za uplynulé období se projevila koronavirová situace hlavně na poklesu vstupních produktů pro zpracovatelský průmysl (od automobilové výroby až po tu chemickou), jako jsou například ocel, sypké materiály včetně různých granulátů pro následnou výrobu v automotive či materiály v tekutém skupenství pro výrobu polymerů. Tyto druhy zboží je možno generalizovat jako konvenční cargo. V přiložené statistice (2019 vs. 2020, leden–září) vidíme jen mírný pokles u kontejnerizovaného zboží, do jehož kategorie můžeme zařadit například e-commerce, retail nebo farmaceutické produkty. Zde předpokládáme stále rostoucí trend i vzhledem k současné situaci. Zmíněné prognózy mohou částečně odpovídat také vývoji v naší části Evropy.
Do jaké míry byly narušeny dodavatelské řetězce a jak dlouho bude trvat jejich obnovení do předkrizového stavu?
Byly narušeny, ale nebral bych to jen jako negativum. Jsem zastánce průběžných změn a zkouším se dívat na každý takový zásah do stereotypu jako na volný prostor tvořit, změnit, prostě dělat věci a uvažovat nad nimi jinak.
O kolik jste v krizi poklesli vy?
Celkově se pokles manipulace přes náš přístav pohybuje okolo čtyř procent. A co si budeme nalhávat, taky nás v přístavu tato situace zastihla maličko nepřipravené a chvíli jsme se na sebe nevěřícně dívali a byli z toho paf. Netrvalo to však dlouho a začali jsme hledat východiska. To nejdůležitější, co muselo být vyřešeno a zajištěno v první linii, byl provoz a chod celého přístavu.
Co to znamenalo konkrétně?
Velice rychle se povedlo nastavit bezpečnostní a hygienická pravidla (to už můžeme považovat za velkou změnu a adaptaci) a udržet tak operativu na té nejvyšší výkonnostní úrovni. Jsou zde však i jiné faktory v dodavatelském řetězci než jen provozní schopnosti a jejich udržitelnost – například dostupné přepravní kapacity, jednotky, a to převážně kontejnery pendlující interkontinentálně. Těch je momentálně nedostatek. A když je něčeho nedostatek, tak stoupá cena. Proto je i cena přeprav námořních kontejnerů na historickém maximum. Vyšší sazby v rámci řetězce pak musí někdo zaplatit.
Vraťme se ještě k tomu rozpadu dodavatelských řetězců. Co se aktuálně děje?
Ve skutečnosti se domnívám, že k nějakému zásadnímu narušení v řetězcích nedochází. Kde je to za stávajících podmínek možné, nastává jakási renesance individuální logistiky. Dále se mnohem větším tempem digitalizuje, inovují se procesy a technologie. Lidem v logistice a přepravách se otvírají dveře k novým alternativám, o kterých dříve neslyšeli či nechtěli slyšet. Logistika je jedno z nejobsáhlejších a nejdynamičtějších odvětví, které znám. Nemůžeme se tedy divit, že slovo krize má blízko k výrazu vize.
Přišel v posledních týdnech a měsících antverpský přístav s nějakými inovacemi?
Nesouvisí to jen s touto krizí a některé inovace vyvolané touto krizí přetrvají i po jejím odeznění. Jednou z nich je projekt digitalizace převzetí kontejneru na terminálech v našem přístavu. Oficiálně se projekt jmenuje Certified Pick up (CPU). Je to nová platforma, která zefektivní, zvýší transparentnost a bezpečnost uvolňování každého jednoho kontejneru pro jeho další cestu z přístavu.
Jak jsou aktuálně využívány železniční linky mezi antverpským přístavem a střední Evropou?
Za posledních pár let vzniklo několik nových linek či se zvýšila frekvence těch existujících. Jak jsou využívány, vždy souvisí s tím, jaký mix zboží přepravujete na těchto intermodálních vlacích. Svou roli hraje také partnerství na provozní a obchodní úrovni. Operátoři a přepravci (vlastníci těchto železničních spojení) se zaměřují na mix konvenčního a kontejnerového carga, čímž mohou diverzifikovat rizika a celkem obstojně a pravidelně plnit kapacity svých vlaků mezi naším přístavem a vnitrozemím.
Jak dlouho obvykle trvá intermodální přeprava mezi Českem a Antverpami?
Čas přepravy jednoho vlaku z ČR do Antverp se pohybuje něco málo přes 24 hodin. Co je však z mého pohledu mnohem důležitější, je frekvence spojení, pravidelnost a kapacitní dostupnost, kdy na jednom vlaku přepravíte za téměř stejný čas X jednotek, které by za normálních okolností muselo po silnici přepravit X kamionů. A to je jistě i jedna z nesporných výhod těchto přeprav. Znám ten pocit, kdy si logistici říkají, že to je komplikované nebo proč něco měnit, když ten kamion je tak prosté řešení. To jsou ty „vyskakující opičky“ pro mnoho logistiků. Rád bych všem vzkázal, ať se na to dívají jako na příležitost věci měnit. Jen tak můžeme z kombinované přepravy v budoucnu „uvařit“ velice dobrý a uživatelsky přijatelný produkt. A pokud má někdo stále nezodpovězené otázky, doporučuju, aby kontaktoval mě nebo někoho, kdo se v této oblasti pohybuje.
Budou se napřesrok měnit ceny železničních přeprav na linkách do střední Evropy?
Na to nedokážu upřímně a jednoznačně odpovědět, neboť cenotvorba železničních přeprav se skládá z několika proměnných. To jsou energie, vagony, traťové poplatky a tak dále. Zastávám názor, že cena se může lišit či měnit v závislosti na parametrech a charakteru každé jedné přepravy a také vlivem obchodních dohod mezi spolupracujícími subjekty. Záleží i na zmiňovaném složení vlaku a schopnosti přepravce s tímto faktem pracovat. Doufám, že ceny kombinované přepravy budou přijatelné a operátoři i přepravci je přizpůsobí ke spokojenosti všech stran. Věřím ve stále lepší zítřky kombinované přepravy, i když před námi, kteří se jí intenzivně zabýváme, stojí velká výzva a hlavně potřeba vytrvalosti.
Text: Stanislav D. Břeň, foto: přístav Antverpy
