Logistická síť GEFCO se ve velkém zaměřuje na automobilový průmysl a jako součást svých služeb se stará o převoz hotových vozidel. Podmínky transportu aut ovlivňují odlišné požadavky jednotlivých značek a zásadní výzvu pro plánování logistiky představují sezonní výkyvy. „Hlavní je myslet dopředu a s předstihem zajistit skladovací kapacity,“ radí Jaroslava Zábrodská, FV business development manager společnosti GEFCO.

Jaké jsou největší hrozby, na které by si odesílatelé měli dát pozor při objednávání přeprav nebo skladování hotových vozů?

Pro mne je nejdůležitější naplánovat celý logistický řetězec tak, aby všechno sedělo v oblasti zdrojů. Automobilovou přepravu ovlivňuje sezonnost – s obdobími, kdy jsou vysoké špičky, případně nestačí dopravní kapacity jako kamiony, vlaky a logistická centra obdobná těm našim. Následně přicházejí třeba dva měsíce poklesu a pak znovu špička. Na jedné straně vzniká požadavek trhu, kdy se auta v určitém období nakupují, na druhé straně je potřeba, aby byl celý řetězec od výrobce či prodejce připraven na nadcházející peak. Kvůli omezeným prostředkům není vždy možné, aby vše klapalo. V tomto ohledu je nejdůležitější dobře zvažovat a rozložit plán v průběhu celého roku – kolik aut chci mít na trhu, kdy a jakým způsobem včas zajistím jejich přepravu a uskladnění.

Jak lze optimalizovat celý dodavatelský řetězec?

Hlavní je myslet dopředu a s předstihem zajistit skladovací kapacity. Je potřeba mít rezervy a dobře plánovat.

Hrají ve špičkách roli obecné trendy v automobilové branži jako například výrazné reexporty?

Reexporty kopírují sezonnost – pokud stoupá, zvyšují se také. V Německu se auta neprodávají v jiných měsících než v Česku a podle mých informací se stejně chová celá Evropa. Poněkud odlišné sezony panují v Anglii, což ale nemá na zbytek kontinentu takový vliv.

Jaroslava Zábrodská, GEFCO

Můžete přiblížit další trendy v logistice hotových vozů?

Trendem by se dala nazvat snaha co nejvíce snížit počet manipulací s vozidlem. Aby se v nejkratší možné době a s minimálním počtem operací dostal vůz k příjemci. Zkrácením se výrazně snižuje možnost poškození a tím pádem eliminuje nespokojenost zákazníka.

Jak se vozy připravují pro přepravu a skladování?

Záleží na značce automobilu. Některé ustupují od ochrany vozidel jako například plastových polepů. Úspora je pro ně podstatnější, a pokud si spočítají počet poškození, ochrana se nevyplatí. Naopak třeba u škodovek se stále více zakrývá. Tendence jsou různé.

Jsou zkušenosti s ochranou v Evropě oproti České republice odlišné?

Rozdíly panují spíše v úrovni modelů. Čím je vyšší, tím lepší dostane ochranu. My jako distributor odpovídáme za poškození aut. Po škodě pak vůz držíme v našem skladu a domlouváme se na dalším postupu s dovozcem. Nemůže se stát, aby dealer dostal poškozené auto, což by pro nás představovalo rovněž ztrátu v rámci reklamace.

Která poškození jsou nejčastější a jaký je jejich roční objem?

Informace o číslech jsou pro většinu značek i logistických partnerů víceméně důvěrná. Pohybují se v řádu promilí procent. Nejčastěji dochází k poškrábání a to při všech druzích přepravy.

Jak jsou vozy v průběhu přepravy zabezpečeny vůči odcizení a vandalismu?

Spolupracujeme pouze se smluvními prověřenými dopravci. Jsou v požadavcích značek pravidelně školeni, znají rizika a pravidla, která odstavná parkoviště a jaké trasy lze použít. Ve většině případů jedou kamiony přímo. Auta jsou zamčená a klíče těžko dostupné. Vyšší procento poškození představují škrábance nebo odštěpky od létajících kamínků.

Setkali jste se někdy s neobvyklými požadavky?

Výjimečně se stane, že zakrýváme nové typy vozů, aby nebyly vidět. V předloňském roce jsme vezli historická závodní vozidla značné hodnoty z Francie do České republiky.

O jaký typ přeprav je největší zájem – z pohledu vzdáleností, módu a podobně?

U nás připadá zhruba polovina přepravy na silniční a polovina na železniční přepravu, i když existují výkyvy. Zároveň se jedná o soulad s politikou jednotlivých značek, kdy je přeprava po železnici daleko ekonomičtější než silniční a výrobci dbají také na ekologii. Železniční přeprava je výhodnější pro pravidelné přepravy a velký objem, lze ji kapacitně nasmlouvat a po celý rok nepodléhá sezonnosti. Kamiony, byť nasmlouvané, v některých obdobích chybějí a přeprava se zpožďuje. Roli hraje i vzdálenost, není ale silným omezením.

Co představuje největší problémy při překládkách?

Lidský faktor, protože auta stále překládají lidé. V celém automobilovém průmyslu najdete poměrně ve všech oblastech zvládnutou identifikaci vozidla, procesy a standardy. Ztráta vozidla se nestane. Je naprosto standardní používat skenery pro sledování zásilky v uzlových bodech. Díky vypracovaným IT systémům máme pořád přehled. Problémem zůstávají lidé, kteří musí být proškolení a vytrénovaní, nelze vzít někoho takzvaně z ulice. Je nutností mít kvalifikované řidiče schopné ovládat jakékoliv vozidlo, protože jejich škála sahá od typu Ford Mustang až po nejmenší jako Ford Ka.

V čem spočívá řešení otázky odpovědnosti a pojištění?

Řešení vychází z legislativních norem. Nejen automobilový průmysl je ale náchylný k tomu, že náš zákazník je náš pán, a vznikají požadavky na pojištění vůči jakýmkoliv škodám a odpovědnosti. Pokud dojde při transportu k vysokému poškození a totální likvidaci vozidla, což supervizuje zástupce značky, neseme jako dopravce celou zodpovědnost, kterou přenášíme na naši pojišťovnu. Stejně postupuje námi najímaná firma. Veškeré podobné náklady se aplikují na pojištění odpovědnosti.

Jak probíhá samotné objednávání přeprav?

Přes EDI, ale je to opět různé podle značky – některé vyrábějí na sklad, jiné ne. Přes IT systémy putují objednávky z 95 procent. Továrny sdílejí výrobní plány automobilek s logistickými partnery. Připravují se tříměsíční a měsíční výhledy, potom aktuálně na další týden či dva, podle čehož se plánují přepravní kapacity. Z logistických center přímo k dealerům se vozidla nejvíce odvolávají prostřednictvím EDI. Jsou nastaveny různé smluvní doby dodání až do 48 hodin od odvolávky. Komunikace s prodejci funguje také na bázi webových aplikací. Vidí, v jakém stavu a kde se vozidlo nachází a zda byly provedeny nějaké postprodukční či další úpravy. Prodejce má přehled o stavu skladu a je schopný vozidlo pomocí datové výměny kdykoliv odvolat. V rámci transportního plánu dodáváme auta přímo na dealerství. Existuje ještě produkt, kdy vozidlo vezeme přímo ke koncovému zákazníkovi. V České republice se týká fleetových zákazníků, v těchto případech zastupujeme dealera v přípravě vozidla pro předání.

Tracking je při přepravách nastavený jakým způsobem?

Máme systém trackingu, který není veřejně přístupný, a každý zákazník má zřízen individuální přístup pro sledování své zásilky. Podle identifikátoru VIN dohledá jednotlivé vozy. Při odvolávce pošle zákazník přes systém nebo aplikaci seznam VIN a my auta vyzvedneme z našeho skladu. Používá se vkládání „do košíku“ stejně jako při elektronickém nakupování.

Jaké jsou legislativní, bezpečnostní a další podmínky pro technické uzpůsobení vozu pro dopravu či skladování?

Každá automobilka má jinak nastavené předpisy. Jeden z nich určuje potřebu dvou litrů paliva a kapaliny a doplňování probíhá na dealerství, pokud není stanovena jiná domluva. K nestandardním požadavkům patří dotankování plné nádrže. V celém logistickém řetězci probíhají nastavení pro přepravu včetně toho, že některé elektronické prvky nefungují, aby byl převoz pro vozidlo co nejbezpečnější. Do konečného stavu jsou auta uváděna před zákazníkem u dealera nebo u nás.

Připravujete vozidla i jiným způsobem?

Daří se nám v produktu PPO – postprodukční operaci. Automobilky dokáží generovat úspory tím, že finalizaci výroby přenášejí na logistického partnera. Jedná se o složitější instalace jako instalace vyhřívaných sedaček nebo vyhřívání zrcátek, které se automobilce nevyplatí vyrábět přímo na lince. V tomto směru momentálně hodně postupujeme a uvažujeme, že bychom dělali více LUV (light utility vehicles, lehká užitková vozidla, pozn. red.). Chtěli bychom produkt sestavit tak, abychom zvládli kompletní přestavby. Podíl užitkových vozidel neustále stoupá. Zároveň přichází hodně zákazníků, kteří chtějí speciální úpravy. Nová tendence by měla pomoci i prodeji vozidel.

Vznikají nějaké kolize s ohledem na typ vozu, který nelze převážet?

Není problém převézt cokoliv, spíše se jedná o velikost vozu a kapacitu návěsu. Na některé návěsy se vejde 11 menších aut, na jiné jen dvě větší typu dodávky. Dispečeři stanovují před plánováním přepravy loading factor jednotlivého auta a přepravníku a podle něj volí trasu.

Do jaké míry lze při nakládce použít specializovaný software a jak výrazně se spoléhá na zkušenosti?

Je to otázka zkušeností. Dispečer musí vědět, jaká auta může na určitý tahač naložit a jak jednotlivé vozy kombinovat. Jedná se o součást know-how a dispečer, který umí dobře poskládat různé modely v daném čase do daného místa, je ideální člověk. Při používání softwaru by se těžko nadefinovaly parametry, protože každý autopřepravník a každý produkt je úplně jiný a rozdílné jsou i denní odvolávky. Akvizice nové zakázky se všemi variantami včetně hmotností by byla obtížně kalkulovatelná. Zákazníci požadují odlišnou dobu dodání – do dvou, tří dnů případně dochází k výjimkám. Takže v daný den se může se shromáždit jiný počet vozidel v odlišné modelové kombinaci. A GEFCO používá tahače s různými kapacitami. Podmínek je poměrně hodně a člověk je podle mého názoru rychlejší.

Lze přepravu optimalizovat sběrnými linkami nebo dokládkami vozů?

Snažíme se auta vytěžovat v obou směrech, nicméně optimalizace probíhá ve chvíli, kdy se load vytváří. Čím větší je objem vozidel, tím ekonomičtěji se pracuje, protože nemusíme čekat na doplnění volných míst. Optimalizujeme i průběžnými vykládkami. Další záležitostí je plánování trasy tak, aby se auta zbytečně nepřekládala a zamezilo se zbytečné manipulaci.

S odlišnými podmínkami pracujete i při vykládce u dealerů?

O unifikaci podmínek nemůžeme hovořit. Při předávání samotného vozidla fungují nastavené standardy pro každou značku. Technika vykládky podle umístění dealera například v rušné ulici nebo na pěší zóně se musí zjistit podle konkrétní situace a možných omezení.

Dealeři s komplikovanou vykládkou jsou v menšině oproti těm bez omezení. A náročná místa znají dispečeři v podstatě zpaměti. Ročně vyexpedujeme z našeho skladu kolem 47 000 vozidel. Naši lidé znají každé město a dealerství.

Funguje přeshraniční spolupráce a vznikají mezipřekladiště?

Distribujeme na Slovensko a do Maďarska, což souvisí s přáním některých značek, které optimalizují svá smluvní logistická centra podle objemů a míst výroby. Každá překládka představuje riziko, snažíme se je odbourávat a plánovat co nejmenší počet manipulací. Každé naložení a vyložení vozidla zvyšuje náklady.

Má při přepravě význam exkluzivita?

Obecně by se dalo říci, že náš „rybníček“ je tak malý, že v momentě výkyvů pronajímá každý kapacity každého. Na českém trhu nám konkurují čtyři subjekty. Málokdy ale mají jednotlivé značky více dodavatelů, představovalo by to obtížně řešitelnou situaci. Pokud logistická firma vyhraje přepravu některé značky, zaštiťuje ji pak celou. Při přepravě nehraje roli ani konkurence mezi jednotlivými značkami. Posledním trendem je spíše podpora společné logistiky, protože automobilkám přináší jasnou slevu. Nepatrné výhrady vznikaly před několika lety a dnes nepředstavuje žádný problém. Dokážeme přepravovat vozy ke třem různým dealerům různých značek najedou.

Text: Stanislav D. Břeň
Foto: archiv