V roce 2015 vykázala společnost STILL ČR desetiprocentní nárůst obratu na 1,4 miliardy korun, vloni to bylo už 1,7 miliardy a růst o dvacet procent. „To ukazuje na zdravou firmu, která se dynamicky rozvíjí, nemůžeme ale vyloučit, že trh v budoucnu může zpomalit. Všichni manažeři mají ještě v paměti rok 2009,“ říká Karel Šprojcar, prokurista a obchodní ředitel společnosti STILL ČR.
Jak byste komentoval vývoj trhu s manipulační technikou?
Trh kontinuálně roste, i když dlouho po krizi to bylo pouze pomalým tempem a nemohli jsme se dostat na předkrizová čísla. Nicméně zlom přišel s loňským rokem, který přesáhl hodnotu roku 2008. Prodalo se více než 8400 nových vozíků. Objemové nárůsty v posledních letech jsou poměrně zajímavé – v roce 2014 byl růst 25 procent, o rok později 13 procent, vloni 10 procent.
Lze očekávat další růst i letos?
Žádný strom neroste do nebe. Rozhodně to není jednoduché. Čísla za prvních pět měsíců, kdy máme statistiku, signalizují, že růst by mohl být opět okolo deseti procent.
Tedy by se mohlo dosáhnout hranice 9000 prodaných vozíků?
Úplně bych si na to nevsadil. Aktuálně vidíme velkou volatilitu v prodejích v jednotlivých měsících. Někdy je tři procenta pokles, pak 25 procent nárůst. Kulminační bod pro český trh, kterého by mohlo být v budoucnu dosaženo, vidím okolo 10 000 vozíků.
Čím je způsobeno toto kolísání a objevovala se podobná prodejní volatilita i v minulých letech?
Myslím, že ne tak výrazně. Kolísání může být způsobeno mnoha faktory. V našem obchodě stačí, když se na trhu realizují dva velké projekty, které zásadním způsobem ovlivní prodeje daného měsíce. To není nic nenormálního. Volatilita může být způsobena i tím, že všichni čtyři velcí hráči na trhu si aktuálně pořizují vozíky do svých flotil. To se bavíme o řádech stovek vozíků ročně, kdy je vlastně každý sám sobě zákazníkem.
Jaká je vnitřní struktura toho balíku vozíků, který se za rok prodá?
Všichni na trhu si tak trochu hrajeme a počítáme podíly, kolik kdo prodal. Ale je třeba si uvědomit, že zmiňovaný počet vystihuje každý jeden prodaný kus a už nezohledňuje prodejní cenu. Ve statistikách tedy jeden kus reprezentuje vozík za sto tisíc, ale také za milion korun. Pořád je to stejný kus. Kdo prodá nejvíce malých vozíků, může být lídrem trhu. A malých vozíků, ručně vedené techniky, se prodá více než polovina. To velmi ovlivňuje statistiky a podíly na trhu. Myslím, že důležitější pro porovnání je obrat, z toho lze lépe vyčíst postavení značky na trhu.
Když se podíváme na hlavní rozdělení prodejů – na vozíky elektrické a spalovací –, kam směřuje vývoj?
Čelní vysokozdvižné vozíky jsou nejtypičtějším představitelem toho, co vyrábíme. Na rozdíl od západní Evropy v České republice vždy převažoval prodej těchto strojů se spalovacím motorem. Elektrické vozíky v minulosti tvořily zhruba polovinu objemu prodejů spalovacích vozíků. V posledních letech se to neustále vyrovnává. Je to velmi zřetelný trend. Například v prvních pěti měsících tohoto roku se na českém trhu prodalo o 11 % více vozíků elektrických než vozíků se spalovacím motorem.
Proč elektrické vozíky – v rozporu s vývojem v Evropě – tak dlouho zaostávaly za verzemi se spalovacím motorem? A jakou roli v tom sehrál technologický vývoj?
Už od devadesátých let tu hrála velkou roli pověst u zákazníků, a to se projevovalo velmi dlouhodobě. Před třiceti lety byly u elektrických vozíků a trakčních baterií používány zcela odlišné a s dnešní dobou nesrovnatelné technologie a nasazení v provozu nebylo tak široké jako nyní. Navíc zde byla už z dob socialismu značka, která nabízela i elektrické vozíky, ale měla špatnou reputaci.
Jaké byly kromě reputace technické problémy?
Na úvod si řekněme, že to, co budu popisovat, se diametrálně liší, od stavu, který panuje nyní. Tehdejším elektrickým vozíkům vadilo mnoho různých vlivů – vlhkost, prašnost, nerovnosti a vykazovaly také nesrovnatelně vyšší spotřebu elektrické energie. To vše představuje minulost a dnešní elektrické vozíky pokročily technologicky, uživatelsky i z pohledu energetické výkonnosti. Elektrické vozíky dnes mají mnohem větší akční rádius, mohou operovat mimo haly, díky asynchronním motorům nejsou problém ani běžná vlhkost ani prašnost.
Jak je to s nákladovostí provozu elektrických vozíků?
Výdaje na provoz se podstatně snížily. Elektrické vozíky jsou oproti vozíkům se spalovacím motorem úspornější, nepotřebují žádné filtry, oleje, odpadají problémy s tankováním nafty nebo plynu. Náklady na údržbu jsou výrazně nižší.
Proč se tedy dnes nekupují masově elektrické vozíky, když mají tolik plusů včetně ekologičnosti provozu?
I když se zplodiny spalovacích motorů minimalizovaly, tyto vozíky nemohou být tak čisté jako vozíky elektrické. Pro jejich nasazení ale stále hovoří některé aplikace, pro které jsou vhodné. Platí to například o extrémních terénních nerovnostech nebo stoupáních.
A také pro manipulace s opravdu těžkými břemeny…
STILL úspěšně vyrábí elektrické těžké čelní vozíky s nosností osm tun. Díky novým technologiím a bateriím má vozík dostačující parametry a rychlost a při běžných nárocích vydrží jednu směnu na jedno dobití. Ale i v segmentu, kam STILL nezasahuje, se vyskytují těžké elektrické vozíky v tonážích kolem 15 tun.
Velkým trendem, alespoň marketingově, je lithium-iontová technologie…
Ano. Všichni musíme být inovativní a lithium-iontové baterie jsou určitě trendem, který se bude prohlubovat. Problém spočívá v ceně baterií, která před pěti lety byla pětkrát vyšší než standardní trakční baterie, nyní asi 2,5krát. Už dnes se dá spočítat, zda se tento typ baterie vyplatí z hlediska celkových nákladů po dobu vlastnictví nebo návratnosti investice. Hlavní výhoda spočívá v tom, že můžete nabíjet kdykoliv, nevznikají žádné zplodiny a baterie mají delší životnost. Každopádně je třeba říci, že se nevyplatí pro všechny aplikace.
A kdy se vyplatí?
Máme rovněž vlastní vozíky s Li-Ion akumulátory, které provozujeme a provádíme testování v provozech u našich zákazníků. Z dlouhodobého testování vyplývá, že baterii je výhodné nasadit v provozu na více směn. Rychlost a flexibilita dobíjení pak vede k tomu, že není třeba mít dvě baterie na výměnu. Dobíjíte, kdy potřebujete, výrazně kratší dobu a nepotřebujete tolik nabíječek. Když pak spočítáme celkové náklady provozu, tak to u vícesměnného provozu vychází pozitivně. Pokud takové vytížení nemáte, nebo provozní podmínky neumožňují dobíjení během provozu, doporučujeme zůstat u klasické trakční baterie s možností její výměny.
Kdy se mohou ceny Li-Ion akumulátorů snížit ještě výrazněji?
V podstatě si nejsem zcela jistý, zda bude možné v budoucnu dosáhnout zásadně nižší ceny, protože vstupní surovina asi nebude nikdy všeobecně dostupná. Možná se Li-Ion výrazněji neprosadí a dočkáme se dříve jiné technologie.
Palivových článků?
Je to možné. Za STILL mohu říci, že se zákazníky snažíme férově informovat o možnostech, které na trhu jsou. Sami se vzděláváme a testujeme všechna řešení, abychom mohli klientům poradit kvalifikovaně ve vztahu k jejich potřebám.
Už několikrát jste zmiňoval potřeby zákazníků. Jakým směrem se vyvíjejí?
Protože jsem v tomto oboru velmi dlouho, mohu říci, že zákazníci jsou stále náročnější. Neustále pracujeme na tom, abychom jim vyšli vstříc, a to nejen my jako STILL, ale i naše konkurence. Všichni chceme nabídnout co nejkomplexnější řešení.
Co to konkrétně znamená například v rovině financování?
Jde o nejrůznější formy financování – od pořízení nových vozíků formou koupě, operativního leasingu s plným servisem, přes krátkodobý a dlouhodobý pronájem až po prodej použitých vozíků. Většinou zákazníci využívají mix těchto alternativ a řeší tím konkrétní problémy jako sezonní výkyvy nebo cash flow.
Jak se mění poměr vozíků pořizovaných do vlastnictví a získávaných na pronájem včetně všech služeb?
Větší firmy s většími flotilami si nové vozíky většinou nekupují, ale stále více pořizují formou operativního leasingu nebo dlouhodobého pronájmu s plným servisním zabezpečením. U nás tato kategorie tvoří asi 70 procent prodejů nových vozíků. Obrovská výhoda tohoto způsobu pořízení spočívá v tom, že lze naprosto jasně plánovat náklady. Uživatel platí stejné částky, a nemůže jej nic překvapit. Paušál samozřejmě nepokrývá náklady spojené s haváriemi, ale v rámci flotily je toto řešitelné pomocí systému sledování a řízení flotil FleetManager, který je kromě jiného prevencí extrémní nehodovosti. Po čtyřech nebo pěti letech se vozík vymění za nový a firma tak má garantováno, že stále používá co nejefektivnější a nejbezpečnější stroje.
Jak se díváte na přeprodeje vozíků?
Na internetu lze nalézt širokou nabídku bazarových vozíků, které obchodníci pouze přeprodají. Naším cílem je něco jiného: Když se vozík vrátí z operativního leasingu nebo jej vykoupíme, tak jej před jeho dalším prodejem důkladně připravíme. Máme tři kategorie – bronzová, stříbrná a zlatá. A už u bronzové varianty to znamená, že vozík je provozně v pořádku, není na něm nic rozbitého, má platnou technickou kontrolu a poskytujeme záruku. U zlaté kategorie se dá říci, že vozík má parametry prakticky nového stroje, kdy se prohlédnou a případně vymění všechny důležité součásti a důkladně se připraví pro nového uživatele.
Mluvíte o komplexní službě, kterou zákazníkům nabízíte. O jaká řešení se jedná?
Ano, jedná se o komplexní poradenství v oblasti intralogistiky, kterému se u nás věnuje speciální oddělení. Soustřeďuje se nejen na prodej vozíků, nabízí také regálové systémy, dopravníkové systémy, WMS (Warehouse Management System) a působí i jako konzultační místo pro řešení komplexních problémů. Obvykle vše začíná analýzou stávajícího stavu, která odhalí slabá místa. Následuje návrh řešení s vyčíslením nákladů, úspor a kalkulací ROI. Posuzujeme technické, personální vybavení i procesy, které v průběhu skladování a výroby probíhají. Se zákazníkem se díváme na toky materiálu nejen ve skladu, ale také ve výrobě. Výrobní stroje mají hodnotu desítek milionů korun a prodlevy způsobené nevhodným zásobováním se v případě větších provozů projevují v milionových ztrátách ročně. Proto se naši konzultanti zaměřují nejen na flotilu manipulační techniky a regály, ale posuzují i procesy, které při skladovacích a výrobních činnostech probíhají. Pro naše partnery je tento pohled důležitý, protože ve firmách se mnohdy projevuje tzv. provozní slepota a na některé problémy a jejich řešení může upozornit zkušený odborník zvenčí.
Čím se v tomto ohledu nejčastěji zabýváte?
Je to hodně individuální, ale v poslední době představuje největší problém nedostatek skladových prostor. Sklady se plní a hledají se externí kapacity, přitom se někdy stačí podívat na stávající sklad jinýma očima a najít úsporu nebo vyšší efektivitu. Tato analýza je náročná na fyzickou přítomnost odborníků v provozu. Potřebujeme data, která zákazníci často nemají. Potom naši lidé musí být ve firmě a se stopkami v ruce sledovat, odkud kam se převáží materiál, jak se s ním manipuluje, jaká technika se používá, jaké jsou prostoje a tak dále. To vše dáte dohromady, získáte velmi ucelený obrázek současného stavu a následně se hledají cesty ke zlepšení. Konkrétní návrh z naší strany musí vždy vyčíslit jasné úspory nebo kvantifikovat zvýšení efektivity. Dále nabídneme i realizaci, kdy převezmeme odpovědnost formou outsourcingu logistiky.
Na základě zkušeností, které máte z provozu, kde existují nejslabší místa v logistice?
Ve strojírenství, automotive nebo chemickém průmyslu vidíme, že hlavní starostí je výroba samotného produktu. Společnosti si umí vybrat vhodnou výrobní technologii, sehnat zakázky a zaměstnance a pracovat na dalším rozvoji. Jak ale začnou organicky růst, potřebují zvýšit výrobu nebo skladové kapacity. Obvykle se to řeší tak, že se přidá stroj do haly, čímž se zmenší sklad a hledá se externí. Přístup bývá takový, že se vypíše velké výběrové řízení na dodavatele skladu a manipulační techniky. Ve firmách přitom není moc lidí, kteří se tomu mohou věnovat, protože primární úkol spočívá v plnění výrobních cílů. Lidé, kteří mají na starosti logistiku nebo dopravu, bývají přetížení a leckdy se tak vynakládají zdroje na další kapacity, které však nejsou úplně potřeba.
Když se bavíme o úspoře nebo zvýšení kapacity, o jak velký podíl se může jednat?
Pokud by firma ušetřila deset procent, tak se jí to nevyplatí. Naše zkušenost říká, že v rámci popisovaného logistického auditu najdeme 30 a více procent úspor nebo volných kapacit. To už je pak zajímavé číslo v nákladech nebo nevynaložených investicích.
Průmysl 4.0 rezonuje výrobní sférou. Projevuje se tento trend v manipulační technice?
Jestliže se bavíme o vývoji, tak plně automatizovaných řešení bude stále přibývat. Probíhá spousta seminářů například v rámci spolku SKLAD. V rámci skupiny KION pracuje na automatizaci firma Dematic. Máme za sebou realizace projektů s plně automatizovanými vozíky, ale vidíme, že každý případ možného nasazení je třeba posuzovat individuálně. Technologie jsou k dispozici a mají své výhody i nevýhody. Automatické systémy nepotřebují přestávku na svačinu nebo cigaretu a mohou jet prakticky nonstop. Na druhou stranu jsou z bezpečnostních důvodů poměrně pomalé a třeba při zakládání nebo vychystávání palet se dlouho nastavují, než realizují požadovanou operaci. I z toho důvodu se dnes jde cestou kombinované manipulační techniky, která umožňuje i manuální použití. Pokud nastane špička a je potřeba zrychlit provoz, přecházejí stroje do manuálního režimu.
Jsou z tohoto pohledu tedy aktuálně výhodnější poloautomatické systémy?
Tento postup se velmi osvědčuje například u systémových vozíků, které obsluhuje řidič, ale na pozici jsou naváděny WMS. Díky přítomnosti řidiče lze zrychlit vozík i samotnou manipulaci s břemenem, odpadá moment adjustace automatického systému.
Jaké sledujete další dlouhodobé trendy?
V delším časovém horizontu bude ubývat nízkozdvižných i vysokozdvižných vozíků, které budou nahrazovány jiným způsobem manipulace – zejména horizontální dopravou. Trendem je využívání tažných souprav, jež lze také velmi dobře automatizovat. Určitě se bude dále zdokonalovat elektrický pohon – přijdou další typy baterií nebo jiné způsoby pohonu. Spalovacích motorů bude ubývat i vlivem úsilí o snižování emisí z fosilních paliv.
Jaké máte jako STILL ČR plány do budoucna?
Chceme ještě více vycházet vstříc zákazníkům, abychom byli pořád spolehlivým partnerem, na kterého se lze obrátit při řešení efektivity skladových operací. V intralogistice chceme prohlubovat know-how a budovat stabilní tým profesionálů. Pokud jde o plány, tak bych je neoznačil za vizionářské, ale spíše nás čeká každodenní tvrdá práce.
Vnímáte nějaké hrozby jak pro obor, tak pro firmu?
Každý pociťuje nedostatek kvalifikované pracovní síly a konkurence na pracovním trhu mezi firmami stále roste. Je to hrozba pro každou výrobní, obchodní a servisní firmu, jako jsme my. Hlavní podíl na našem úspěchu mají především naši zaměstnanci. Proto si velmi vážím toho, že STILL ČR roste díky schopným lidem, kteří tu dlouhodobě pracují a jsou vůči firmě loajální. Za to jim patří poděkování.
V průběhu ekonomického poklesu se mluvilo o silné konkurenci východních výrobců manipulační techniky. Tato hrozba už pominula?
Před pár lety se opravdu čekalo, že se výrazněji prosadí výrobky z Číny, které se pohybovaly i na třetině ceny produktů zavedených značek. S potěšením musím říci, že se žádnému takovému výrobci nebo dodavateli nepodařilo etablovat na českém trhu.
Proč je český trh takovým fenoménem z pohledu silného zastoupení prémiových značek?
Uživatelé, kteří potřebují velké flotily manipulační techniky, mají většinou velmi intenzivní provozy, které pracují na více směn. Tam si nemůžete dovolit riskovat výpadek ani v řádu několika hodin, což znamená, že váš dodavatel manipulační techniky musí mít propracovaný servisní systém, který okamžitě reaguje na problémy.
A to nejsou schopné značky například z Číny zajistit?
Samozřejmě že ne, ale nejen to. I v samotné Číně rostou náklady, zejména na pracovní sílu, a proto se také více uzavírají cenové nůžky. Tím, jak se snižuje cenový tlak, si logicky uživatel vybere spíše zavedenou značku s komplexním servisem.
Text: Stanislav D. Břeň
Foto: STILL ČR