Na portálu SystemyLogistiky.cz pokračujeme v rozhovorech se zástupci firem, které na trh manipulační techniky v České republice začaly pronikat nedlouho po roce 1989. Vratislav Přibyl je matadorem v této oblasti, společnost Jungheinrich řídí již 23 let.
Letos slavíte 25 let na trhu a velká část období je svázána s vaším působením. Jaké byly klíčové události, které se za tu dobu odehrály?
Společnost Jungheinrich začínala v roce 1992 od naprosté nuly a prvotní impuls byl hodně silný. Setrval jsem tak dlouho, protože firma mě na svém úplném počátku velmi oslovila. Jako skupinka šesti lidí jsme nejdříve měli za úkol zmapovat trh a zjistit, zda má potenciál. Teprve po fází mapování a získání prvních zákazníků jsme dostali zelenou, abychom začali plánovat rozvoj firmy. Zodpovědnost a pravomoci, na kterých jsme stavěli, pro mě byly neuvěřitelně velké. Ve 33 letech jsem měl možnost vytvářet byznys plány s – v mých očích – neomezeným rozpočtem, což mne obrovsky nakoplo. Věci se rozběhly opravdu rychle. Z malého podnájmu na pražské Podbabě jsme se přestěhovali do vlastní stavby v Průhonicích a zároveň jsme v té době zaváděli ERP z centrály. Průhonice začaly být záhy malé a rozhodli jsme se stavět v Modleticích. Také jsme chtěli být pevně etablovaní na Moravě. Celá cesta znamenala jít blíže k zákazníkovi. Dnes si pronajímáme další prostory v Kosmonosích a plánujeme přístavbu stávající budovy v Modleticích.
Změnila se klientela?
Hned od počátku jsme se snažili o rovnováhu mezi velkými zákazníky, ať přicházeli s českým kapitálem či posléze jako pobočky zahraničních firem, a mezi středně velkým a menším klientem. Velkou změnou, která přišla na přelomu let 1999 a 2000, byla výrazná inovace čelních vozíků a vstup na trh automotive v době, kdy se u nás začal bouřlivě rozvíjet. Oblast automobilové výroby pro nás byla netradiční a ocitli jsme se s docela pozitivními výsledky na novém trhu s novými stroji. Dlouhé roky se nám sice nedařilo uspokojivým způsobem dostat k největšímu výrobci Škodě Auto, ale nyní jsme dostali šanci. K našemu zásadnímu byznysu patří skladování, spedice a retail a díky podpoře z centrály jsme v něm byli úspěšní. Stojí za zmínku, že poslední roky se odehrávaly více ve znamení automatizace. Všichni výrobci a konkurenti zainvestovali nebo integrovali producenty automatizační techniky. Snažíme se o komplexní službu i v oblasti systémové techniky.
Jaké hlavní milníky za tu dobu vidíte na trhu s manipulační technikou?
Od začátku se trh rozvíjel víceméně rovnoměrnými ročními přírůstky až do roku 2002, kdy začal velmi rychlý meziroční růst o více než 10 procent. V roce 2009 jsme se dostali na hranici 8000 kusů prodaných nových vozíků. V letech 2010 a 2011 následoval drastický pád, který představoval snížení o padesát až šedesát procent v celém průřezu podnikání. Oproti skladovací poznamenal více čelní techniku, protože v retailu panují jiné konjunkturální křivky než v automotive, kde jsme pocítili skutečně velký propad. Návrat konjunktury přišel až kolem roku 2013 a o opravdovém vzestupu můžeme hovořit až o rok později.
Jak se trh vyvíjí od té doby?
Od roku 2014 do dneška sledujeme 30procentní nárůst trhu. Obrat v loňském roce dosáhl bez padesáti milionů dvou miliard korun. Prodej v roce 2016 narostl o více než 20 procent a na trh jsme dodali přes 2000 nových vozíků. Letos předpokládáme, že velikost trhu přesáhne 9000 kusů. Co se týká strukturální změny, dochází dlouhodobě k nárůstu segmentu elektrických čelních vozíků na úkor spalovacích. V některých aplikacích je spalovací vozík naprosto nenahraditelný, při využití na pomezí ho elektrický vozík jak svojí robustností, tak parametry dokáže nahradit.
Co po vás zákazníci nejčastěji vyžadují a jak se vyvíjí zájem z pohledu prodeje a pronájmu vozíků?
Nikdo statisticky nemapuje trh použitých strojů, zatímco pro nové stroje jsou daná jasná pravidla hry. Domníváme se a jedná se pouze o náš odhad, že použitých vozíků se prodá polovina počtu nových. U pronájmu využívají zákazníci dva typy – dlouhodobý a krátkodobý.
Podle čeho volí mezi těmito typy?
Varianty kombinují pro pokrytí sezonních špiček nebo z důvodu časově omezených kontraktů od vlastních zákazníků. Naši klienti především z oblasti spedice s využitím velkých flotil fungujeme tak, že si objednají službu – stroj včetně financování full servisu – na dobu od jednoho dne až po několik let. V dlouhodobém pronájmu zůstává klíčová ekonomika, tudíž vedle spolehlivosti strojů hraje roli převážně cena. V krátkodobých programech jde především o flexibilitu a pokrytí požadavku v časově omezeném horizontu. Obě oblasti se stále průběžně rozvíjejí. Nijak bouřlivě, v podstatě kopírují růst trhu.
Je snahou velkých společností získat komplexní službu nebo mít nabídku z hlediska délky pronájmu rozdělenou?
U velkých flotil se tohle hledisko nachází v rovnováze. Záleží především na momentální fázi rozvoje, zda zákazník operuje v pronajatém skladu a plánuje přesun. Ve zmíněném případě se flexibilně umožňuje výměna strojů po určité době a zákazník má jistotu, že se část flotily obnoví za neměnných finančních podmínek. V současnosti vzniká tlak na flexibilitu flotily, takže se domlouvají kontrakty na pět let s možností výměny již třeba po roce. Umožňují se změny počtu strojů bez penále. S podobnými záležitostmi se musíme umět vyrovnat, a když se stroj vrátí zpátky, hledáme jiného odběratele. Přebíráme riziko zákazníka, ale je to náš byznys.
Sledujete velký zájem o automatizaci a jak ji ovlivňuje nedostatek pracovní síly?
Nedostatek pracovní síly je podle mého názoru nejsilnějším motorem automatizace. Situace už dospěla tak daleko, že se nebavíme o personálních nákladech, ale o tom, že nejsou lidi. Mnoho středně velkých automatizačních projektů pracuje v různých segmentech výroby nebo skladování. Existuje málo megaprojektů jako sila pro třicetimetrové zakladače. Podobné realizace u nás ještě nevidíme.
Co hovoří proti jejich výraznějšímu rozšíření?
Systém územního plánování a povolování velkých staveb a proti stojí i jistá neflexibilita řešení, které na dlouhá léta předurčuje účel skladu a následně se s ním nedá nic moc udělat. Proto si myslím, že je to spíše vhodné pro velké výrobce například v oblasti chemie a potravinářství než pro speditéry, kteří dostávají smlouvy na tři roky a následně je obnovují. Žádný takový kontrakt nezajistí rentabilitu velkého zařízení. Český trh je rychlý a flexibilní, což vnáší rozpor do obřích investic. Přesto se domnívám se, že velké projekty nakonec přijdou, pouze ne v takové míře jako například ve Švýcarsku nebo Německu.
Stane se tak v důsledku tlaku na efektivitu nebo třeba kvůli nedostatku pozemků?
Pozemky budou stále dražší, ale problém představuje územní plán, který na řadě míst neumožňuje jít do 30 metrů. A čím nižší stavíte zakladačový systém, tím méně je efektivní. Pokud bude konjunktura dál pokračovat a přičteme nedostatek pozemků, tlak na větší efektivitu a nedostatek pracovní síly, tak souhra těchto faktorů dotlačí výrobní firmy, aby velké projekty podpořily.
Můžete tento typ investice nějak podpořit z pozice dodavatele, který přinese flexibilnější řešení automatizovaného skladu?
Do určité míry ano. Pokud hovoříme o malých zakladačových systémech, miniloadech a podobně, je flexibilita obrovská a takové systémy se realizují. Ve chvíli, kdy zprovozníte velký zakladačový systém na určitý typ palety a nosnost, je možnost větší flexibility dost drahá. Pokud si však na začátku projektu stanovím mnoho druhů palet, může se cena systému až několikanásobně prodražit. Automatizovaný sklad realizovaný systémovým vysokozdvižným vozíkem je variabilnější než plný zakladač. Zvládá více druhů palet – jednoúčelové, plastové – a hned zpočátku se dá pružněji postavit.
Logistika je v řadě firem považována za spíše „popelku“, která jen váže náklady. Jak výrazně firmy usilují o další efektivitu?
Všichni specialisté spedice už dávno pochopili význam efektivity na tomto poli. Většina velkých výrobců vyhledává poradenské služby pro optimalizaci a zvyšování výkonnosti logistických služeb. Pouze někteří malí výrobci, pro které je každá investiční koruna hůře dostupná a zaměřují se především na výrobu, řeší byť jen samotné skladování jako poslední prioritu. U takových firem lze jednoduchým řešením obyčejného regálu získat spoustu prostoru.
Představuje pro vás poradenství ve skladovém hospodářství potenciál, kterému se chcete věnovat, nebo více směřujete k poskytování samotné techniky a návazných služeb?
Někteří zákazníci věří, že jim nestranný poradce doporučí nestranné řešení, na které si pak poptají dodavatele. Jiná skupina klientů dává přednost komplexnímu řešení od jednoho dodavatele. My dokážeme realizovat obě cesty. Pokud nám zákazník předloží očekávané výstupy optimalizace, umíme nabídnout řešení a stejně tak, jestliže nás požádá o spolupráci s externím konzultantem. Provedení kompletní optimalizace jsme do určité míry schopni provést z vlastních zdrojů v Čechách. Při kapacitě či odbornosti nad naše možnosti, žádáme partnera v závodu v Moosburgu, který nám poskytne okamžitou analýzu a pomoc.
Rozvíjí Jungheinrich technologii Li-Ion a jakou budoucnost jí přisuzujete?
Kdybyste se zeptal před dvěma lety, tak bych odpověděl, že nástup technologie bude ještě dlouho trvat. Dnes je realitou a jen otázkou ceny, protože technická řešení známe a články i baterie jsou dostupné v dostatečném množství. Jungheinrich už dva roky dodává baterie, které sám vyrábí, jsou integrované do systému vozíku a přináší výhody v efektivitě využití energie. V praxi ale nastává velký rozdíl, jestli chcete nasadit lithium-iontovou trakci u pěti ručně vedených vozíků v malém skladu či na rampě, kde je mezidobíjení výhodné, a kde je k dispozici silnoproudá infrastruktura. Uspoříte pravděpodobně druhou baterii a odpadne výměna baterie, což přináší větší bezpečnost práce. Není potřebná nabijárna, protože baterie neplynují.
Existují ale i provozní problémy…
Složitější je navrhnout funkční koncept ve skladu, kde jezdí desítky až stovky čelních elektrických vozíků, jejichž kapacity baterií a odběry jsou řádově vyšší než u malé techniky. Velké provozy mají velmi dobře vybavené nabijárny, které ale nebudou najednou potřeba a nelze je dále využít. Pro mezidobíjení v provozu bude nutné najít místo a přivést silnoproudé rozvody. Navíc by dobíjení veškeré techniky najednou v pracovní přestávce zbouralo síť. Takže hledáme řešení, které by dávalo dlouhodobě smysl nejen ekonomicky, ale i technicky. To považuji za hodně zajímavou úlohu pro příští roky.
Může se stát, že bude Li-Ion technologie představovat částečně slepou uličku s omezenou funkčností?
Ne. Jsem přesvědčen, že technologie se ještě zdokonalí. Zdokonalí se kapacity, rychlosti nabíjení, časy na mezidobíjení se budou zkracovat. U vysokozdvižných vozíků dojde k vylepšení ergonomie a technického řešení stroje. Baterii půjde umístit i jinam, než vidíme v současnosti, protože bude mít jiný rozměr, což ovlivní konstrukci vozíku.
Tipnete si, kdy bude možné prodávat řekněme 20 procent vozíků s touto technologií?
Do deseti let.
Jak vnímáte situaci na trhu s ohledem na bezpečnost?
U všech českých zákazníků představuje bezpečnost velké téma, systém bezpečnostních prověrek je obzvláště v automotive opravdu kvalitní. Blue spot vylepšil do značné míry přehled o tom, kde se vozík pohybuje. Používají se další pomocné systémy. Montují se například na rámy regálů a dávají obsluze v uličce informaci o projíždějícím vozíku před regálem. Existují optická varování, která rozsvěcují piktogramy do uličky jen ve chvíli, kdy se blíží vozík. Výhodou je, že člověk neotupí, jako když signalizaci nebezpečí vidí stále. Nové technologie jsou schopné vibracemi informovat pickera, že se v blízkosti pohybuje vozík. Fungují systémy na principu ultrazvuku, které zpomalí vozík, když se přiblíží překážka. Faktem je, že většina bezpečnostních systémů zpomalí vozík, pokud zpozorují překážku nebo pracovníka v uličce. V úzkém prostoru, kde nastává velký pohyb, to může vést ke snížení produktivity. Řada provozů se tím, jak tlačí na větší výkon, zahušťuje. Potenciální riziko problému vzrůstá a v branži často znamená těžkou újmu. Četnost úrazů není vysoká, vážné bývají následky.
Jakou roli hraje monitoring – jak v otázce bezpečnosti tak výkonnosti?
Detektory nárazu vyžaduje spousta firem. Standardně se používá systém zabezpečující identifikaci obsluhy ve spojení s detekcí nárazu. Vozík je přes access point umístěný v blízkosti nabijárny nebo často projížděného úseku spojen s naším serverem a zákazník dostává informace online formou webového klienta. Systém nijak nezasahuje do IT zabezpečení klienta. Umí odhalit chybujícího řidiče, informuje i o malých nárazech nebo špatné kvalitě podlahy. Bezpečnost ovlivní pouze částečně, ta je daná celkovou architekturou pracoviště.
Můžete nastínit budoucí plány společnosti?
Protože se trh za poslední tři roky zvětšil o 30 procent, museli jsme narůst také my. V případě naší firmy to znamená více než 50 nově přijatých zaměstnanců během dvou let, které potřebujeme vyškolit a získat pro firemní kulturu. S růstem firmy souvisí také mírná změna organizační struktury, kterou jsme přizpůsobili s ohledem na regionální princip tak, abychom v daném místě byli pro zákazníka blízkým partnerem, a omezili jsme řízení z Prahy. Zhruba rok také provozujeme webový Profishop a v letošním roce dojde k výraznému rozšíření sortimentu nejen o položky z naší branže, ale i z příbuzných oborů. Usilujeme o širší nabídku stávajícím klientům jako ochranné pomůcky, pracovní stoly nebo nářadí. Již jsem zmínil přístavbu v Modleticích, kde vylepšíme tréninkové zázemí pro servisní techniky a rozšíříme kanceláře. Servisní zázemí se bude realizovat ještě letos, přístavbu zahájíme na začátku příštího roku a nejpozději v listopadu 2018 by měla být dokončena.
Text i foto: Stanislav D. Břeň