V Systémech Logistiky 161 (duben 2017) jsme publikovali rozsáhlý rozhovor s Milanem Venhodou z Tesly Jihlava. Přinášíme pokračování tohoto interview, ve kterém se mj. dozvíte o požadavcích na identifikaci pro automotive. Ve fotogalerii si také můžete prohlédnout snímky z Tesly Jihlava.
Rostou v kontextu Průmyslu 4.0 nároky na identifikaci a informace, které daná komponenta ponese?
V našem segmentu tolik ne. Patříme mezi průmyslové producenty a nedodáváme pro koncové spotřebitele, kde dochází k širokému použití. U nás zůstává identifikace stejná – výrobek a šarže. Pak je na dodavateli, jak dokáže zpětně dohledat vstupy. Zpětná dohledatelnost dnes již funguje.
A neovlivní identifikaci ani rostoucí variabilita komponent v automotive?
Větší variabilita komponent v automobilce paletu materiálu v našem případě dramaticky nerozšíří. Může se jednat například o zvýšení barevných variant. Pohledové díly, kde by barvy hrály roli, vyrábíme velmi výjimečně, zaměřujeme se na součástky uvnitř propojující např. řídicí jednotku s podvolantovými systémy či senzory v motoru a podobně. Ani barevných variant tudíž není mnoho a jsou důležité pouze pro montáž v automobilce a rozlišení například levé a pravé varianty. Identifikace je u nás typicky daná unikátním číslem dílu (výkresu) a zatím jsme požadavky na další dodatečnou identifikaci nezaznamenali. Ale dokáži si představit, že u dodavatelů Tier 1, kde se kombinují desítky až stovky dílů do jedné sestavy, požadavky na dodatečnou identifikaci vznikají.
Jak náročná je příprava na nový projekt pro automobilový trh?
Příprava trvá poměrně dlouho, měsíce až roky, protože pro veškerou výrobu potřebujeme nástroje. Vývoj probíhá od počátku v úzké spolupráci se zákazníkem, kdy odlaďujeme design a technické provedení dílu, na jehož základě pak navrhujeme a konstruujeme vstřikovací formu nebo střižný nástroj. Jejich výroba zabere měsíce. Připravené vzorky předkládáme zákazníkovi k uvolnění výroby a probíhají kontrolní měření a zkoušky životnosti. Po uvolnění začínáme se sériovou výrobou. Pokud informace dostaneme včas, je prostor na plánování dostatečný. Poslední dobou ale sílí tlak na zkracování a změny ze strany automobilek, často na poslední chvíli a v průběhu vývoje.
Jak dlouho musíte skladovat díly pro odběratele, aby byly k dispozici jako náhradní díly?
Obecně v branži platí, že se mají dodávat náhradní díly do 10 let po skončení sériové výroby. Díly příliš dlouho neskladujeme, ale spíše vyrábíme v minimálních sériích jednotek tisíc kusů, což znamená půlroční nebo roční dávku. Závisí na dohodě se zákazníkem, zda vyrobená dávka zůstane v našem skladu.
Nakolik se mění vstřikovací formy?
Formy se obvykle nemění – pokud nepočítám drobné vývojové úpravy – a máme jich stovky. Forma je vlastně unikátní pro konkrétní výrobek a zákazníka, někdy má výměnný tvar nebo se použije pro více barevných variant. Vstřikovací formy a střižné nástroje držíme léta skladem. Samozřejmě se domlouváme se zákazníkem, kdy můžeme nástroj po skončení sériové výroby zlikvidovat.
Bude hrát do budoucna významnou roli tlak na ekologii a recyklovatelnost materiálu a vstupního granulátu?
V řetězci se nacházíme dále, takže hrát roli to podle mého názoru bude mezi automobilkou a prvním dodavatelem, respektive přímo ve vývoji v automobilce. My sami se barevné kovy snažíme recyklovat přímo s výrobci, kterým vracíme naše odpady k přepracování. Výseky znovu přetaví do pásů, takže šetříme vstupní surovinu, platíme pouze přepracování a současně snižujeme vliv možných výkyvů cen mědi. Co se týče granulátu, používáme polyamidy PA6 a PA66, případně další typy technických plastů, které na celkovém plastovém trhu tvoří okrajovou záležitost přibližně deset procent. Zde se vývoj zaměřuje na plniva a retardéry hoření, což by mělo směřovat k pevnějšímu plastu, díly pak mohou být lehčí a používat méně materiálu při stejných mechanických vlastnostech. V důsledku tedy opět úspora vstupní suroviny se všemi pozitivními dopady v oblasti ekologie i recyklace.
Text: Stanislav D. Břeň
Foto: Martin Mašín