Efektivní plánování dopravy je jedním z hlavních faktorů pro její ekologičnost. Takové plánování však nezahrnuje jen racionální využití všech informací, kterými v době jejího plánování disponujeme. Zahrnuje i připravenost na možné nové skutečnosti a požadavky, jež se objeví bezprostředně před jejím započetím či v jejím průběhu, konstatuje v rozhovoru David Meduna, manažer kvality v logistické společnosti GTL.
Změnila se v posledních letech situace z pohledu plynulosti a ekologičnosti dopravy? Sledujete v tomto směru nějaké trendy?
V poslední dekádě došlo ke změně hlavně v požadavcích na ekologičtější dopravu. A tím máme na mysli nejen požadavky legislativní. Mnoho zákazníků ve své činnosti úspěšně aplikuje principy společenské odpovědnosti, kdy jednou z klíčových oblastí je i ekologická odpovědnost, to se promítlo do jejich požadavků na modernizaci vozových parků smluvních dopravců.
Plynulost dopravy podle našeho názoru zásadních změn nedošla. Je to dáno mimořádně vysokým počtem faktorů, které ji ovlivňují, a nízkým podílem vstupů, u nichž došlo k pozitivním změnám. Vždyť klíčovým faktorem ovlivňujícím plynulost je kvalitní síť dálnic a silnic I. třídy, které by navazovaly na evropské hlavní komunikace, přičemž řada důležitých úseků těchto silnic není v naší zemi a rovněž v řadě jiných evropských států ještě ani vybudována. Plynulost dopravy je samotnými dopravci ovlivněna jen minimálně. Dopravce má sám vysoký zájem na tom, aby doprava proběhla efektivně, rychle a ekologicky – a tedy s co nejmenšími náklady. Nicméně, co již dopravce není ani při dodržení všech smluvních podmínek schopen pozitivně ovlivnit, jsou skutečnosti jako včasná příprava zboží k expedici, dostupné personální kapacity pro manipulaci se zbožím, dopravní situace panující v době, kdy je přepravu nutno provést, situace na hranicích a mnoho dalších faktorů. Dílčím změnou je například narůstající praxe nakládkových nebo vykládkových oken, avšak ani ta nejsou vždy zárukou pro nakládku či vykládku zboží ve smluvené době.
Doprava je odvětví, kde skutečně panují neustálé proměnné a navýšení efektivity a tedy i plynulosti procesů vyžaduje určité navýšení rezerv na vykrytí nenadálých situací, které však může kolidovat s trendem minimalizace nákladů. Cestu tedy spatřujeme v dalším kvalitativním posunu práce odváděné všemi účastníky přepravního procesu a kultivaci a posílení transparentnosti obchodních vztahů.
Jaký vliv má podle vašich zkušeností efektivní plánování dopravy na ekologičnost, na snižování uhlíkové stopy? Co v tomto směru hraje roli?
Efektivní plánování dopravy je přirozeně jedním z hlavních faktorů pro její ekologičnost. Takové plánování však nezahrnuje jen racionální využití všech informací, kterými v době jejího plánování disponujeme. Zahrnuje i připravenost na možné nové skutečnosti a požadavky, jež se objeví bezprostředně před jejím započetím či v jejím průběhu. Zde tedy hraje markantní roli přirozeně vysoká flexibilita a širší nadhled, což ústí například ve schopnost při změně nabídnout alternativní variantu dopravy bez ohrožení plynulosti dalších navazujících procesů. Telematika v silniční dopravě má podle našeho názoru stále velké rezervy a systémy dopravců, přepravců a dalších zainteresovaných stran, resp. institucí nejsou propojené.
Pro plánování dopravy existuje programů a aplikací několik, avšak ty jsou závislé na „tvrdých“ vstupních datech, která čerpají jak z příkazů uživatele, tak i např. od poskytovatelů informací o aktuální dopravní situaci na trase, aktualizací apod. Přizpůsobení na základě nových vstupů schopny některé jsou, avšak pouze dílčím způsobem. Pracovníkům v dopravě jsou velikým pomocníkem, avšak lidský faktor, úsudek a zkušenosti jsou nenahraditelné. I zde tedy zatím musíme vycházet z premisy, že člověk se IT řešením přizpůsobí, avšak opačně to nefunguje. Lidský faktor má stále navrch a je na něm, jakým způsobem a jaké nástroje použije.
Díky efektivnímu plánování trasy se lze v řadě případů vyhnout dopravní špičce, což má také vliv na plynulost a tím i ekologičnost. V jakých případech je v praxi reálné plánovat trasy s ohledem na dopravní špičky? Zohledňujete to také při plánování, když je to možné?
Plánování dopravy s ohledem na dopravní špičky lze pravděpodobně aplikovat pouze na regionální úrovni, respektive na menší atrakční oblast. S dopravní špičkou musí dnes počítat především dodavatelé v oblasti city logistiky při závozech do center velkých měst. Týká se to rovněž svozů a rozvozů jednotlivých kusových zásilek při mezinárodní přepravě, kde se čas počítá na desítky minut a ne na hodiny či ještě delší časové úseky, jako je tomu u mezinárodní dopravy s přejezdovými vzdálenostmi většími než 500–600 kilometrů. Naší standardní nejkratší mezinárodní trasou je například 1250–1350 kilometrů. V případě těchto delších tras samozřejmě požadavky na časová okna nejsou nijak výjimečné, nicméně v takovém případě si zodpovědný dopravce vše důkladně promyslí a do smluvního vztahu vstoupí za takových podmínek, které mu standardně umožní zadaný přepravní čas na dané přepravy splnit. Zpravidla tedy použije i určité časové rezervy pro případ méně závažných nečekaných událostí.
A samozřejmě, pokud se podíváme na plánování z pohledu časových oken, jaký to má dopad na ekonomiku přeprav? Co časová okna znamenají pro přepravce?
Využívání časových oken umožňuje efektivně řídit nejen procesy skladu (plánování práce, resp. směn), ale má pozitivní vliv i na plánování přeprav dopravních firem. Pokud přijede řidič do skladu, kde se nepracuje s časovými okny a kde spolu zaměstnanci nekomunikují a neavizují včas ani orientační časy příjezdu jednotlivých avizovaných zásilek, nebo nepracují s avizacemi vůbec, je situace velmi složitá, protože se v takovém skladu může sejít najednou i několikrát více kamionů, než je ve skladu ramp, resp. pracovníků skladu a řidiči mohou na takové nakládce nebo vykládce strávit nečekaně celý den místo očekávaných 30 až 60 minut. Pokud fungují časová okna, pak je konkrétní vozidlo s konkrétním zbožím očekáváno a bez prostojů je složeno nebo naloženo ihned po příjezdu. Dopravce tak může pro dané vozidlo úspěšně plánovat jeho další činnost.
Ale jak jsme naznačili výše, ne vždy a ne všude se realita práce s časovými okny setkává s úmyslem. V tomto případě bychom neradi paušalizovali, avšak naše zkušenost říká, že i v případě, kdy dopravce splní časové rozmezí přistavení vozidla na takovou nakládku nebo vykládku a nezřídka i další podmínky, přesto často dochází k nedodržení smluveného času, po který je vozidlo na místě drženo. V takových případech se často setkáváme se situacemi, kdy je nedostatek manipulantů, sklady jsou příliš vytíženy, protože třeba vícero aut časové okno nesplnilo, avšak jsou skládána i tak přednostně, neboť jejich zboží je urgentní, ve skladech je v daný moment málo místa apod. Všechny tyto faktory jsou způsobeny jinými účastníky a dodavatel správně provedené přepravy také často z důvodu vysoce konkurenčního prostředí v silniční dopravě nemá nástroj, jak zjednat nápravu. V případě takových problémů také narážíme i na oblast ještě citlivější, a to samotný obchodní vztah, kde musí dopravce dvakrát zvažovat, jaký tlak si může dovolit vyvinout, přestože může být v právu.
Abychom však byli vyvážení, musíme si také uvědomit, jaké může dopravce způsobit problémy, pakliže nesplní časové okno zejména u vykládky. Hovoříme-li o rychloobrátkovém zboží, automotive či výrobních závodech obecně, mohou pak být následky nedozírné. Otázkou zůstává sankcionovatelnost a její uplatňování. Zde jsme bohužel přesvědčeni, že situace není vyvážená a realita stále hovoří v neprospěch dopravců, jejichž pozice je vůči zákazníkům nevyvážená. Zjednodušeně – partnerství v obchodních vztazích a dodavatelském řetězci obecně, o jehož potřebě tak často slyšíme, se běžnou realitou ještě nestalo a jeho vytvoření je úkolem pro všechny zúčastněné strany.
Otázky kladl: Petr Neckař
Foto: GTL