Silniční nákladní doprava má negativní vliv na životní prostředí a v důsledku produkce skleníkových plynů se podílí i na změně klimatu. Výrobci a provozovatelné nákladních vozidel i logistické společnosti jsou si toho vědomi, a proto hledají řešení, jak emise CO2 z dopravy minimalizovat. V zásadě existují dvě cesty: zvyšovat účinnost spalovacích motorů, nebo přecházet na jiná paliva a pohony.
Přinášíme vám článek z aktuálního vydání časopisu Systémy Logistiky 219 (září–říjen 2025). Je to ochutnávka originálního obsahu, který najdete každé dva měsíce v tištěném časopise. Nechodí vám časopis? Registrujte se k odběru a nezmeškejte žádné vydání. Zasílaní je pro uživatele logistických služeb zdarma.
Alternativní paliva v nákladní dopravě zahrnují elektřinu, vodík, zemní plyn (CNG, LNG), zkapalněný ropný plyn (LPG), biopaliva (bionaftu, HVO) a syntetická paliva. Nejrozšířenějšími alternativami jsou v současnosti zemní plyn a elektřina, ale začínají se postupně prosazovat i další typy paliv jako HVO a výrobci vozidel cílí i na vodík. Ovšem ani využití elektrických nákladních vozidel v Evropě nebo v České republice není nijak závratné. Podle údajů Centra dopravního výzkumu, které vycházejí z dat Evropského sdružení výrobců automobilů, vzrostl počet nově registrovaných elektrických nákladních vozidel v Evropské unii v prvním pololetí letošního roku o 46,1 % na 5568 kusů, což představovalo tržní podíl pouze 3,6 %. Prodej nákladních elektromobilů v České republice ve stejném období vzrostl na 57 vozidel, tedy sice o 612,5 %, ale dosáhl tržního podílu jen 1,3 %. V polovině roku bylo na českých silnicích v provozu 117 nákladních bateriových elektromobilů kategorie N2 do 12 tun (71 vozidel) a kategorie N3 nad 12 tun (46 vozidel). K ostatním alternativním pohonům nejsou data k dispozici.
„Pro vývoj alternativních pohonů a paliv sledujeme a testujeme také vozidla s nulovou nebo minimální uhlíkovou stopou. Pro dálkové přepravy po Evropě však prozatím bohužel není mnoho možností. LNG ztratilo na atraktivitě v okamžiku, kdy Německo ukončilo podporu mýtného pro vozidla na toto palivo. Takové vozidlo se na mezinárodním laciném trhu s přepravami už nevyplatí, ceny za přepravy nejsou konkurenceschopné,“ říká Petr Kozel jr., provozní ředitel a místopředseda představenstva VCHD Cargo, a dodává: „Momentálně jezdí některé naše linky na stoprocentní biopalivo HVO100 a také poptávka ze strany zákazníků po přepravách na HVO100 se zvýšila. Nicméně i když je cena jen o něco málo vyšší než u běžné nafty, stále jsou to pro zákazníky vícenáklady, takže často zůstane jen u poptávky.“
HVO 100: nejjednodušší způsob snížení emisí
Nízkoemisní palivo HVO100 neboli hydrogenovaný rostlinný olej je syntetický produkt, který se vyrábí z obnovitelných surovin, zejména z použitých kuchyňských olejů. HVO100 je kompatibilní s většinou moderních dieselových motorů a lze ho mísit s motorovou naftou. Představuje proto nejjednodušší způsob, jak snížit emise CO2. Podle ředitele velkoobchodního prodeje skupiny Orlen Unipetrol Jiřího Winkelhöfera má oproti jiným udržitelným palivům a pohonům jednoznačnou výhodu i v tom, že lze pro jeho prodej a distribuci využívat současnou palivovou infrastrukturu a je také vhodné pro použití v běžných naftových motorech.
„Stoprocentní biopalivo HVO100 považujeme za dobré překlenovací řešení na cestě k plné elektromobilitě či využití vodíku. Naposledy jsme na HVO100 spustili novou přímo linku z České republiky do Berlína,“ říká k využívání nízkoemisního paliva obchodní ředitel Dachser Czech Republic Jan Polter.
Stejné palivo tankují do svých vozidel i řidiči Raben Logistics Czech. Loni v únoru navíc firma zahájila pilotní testování ve dvou tahačích na mezinárodních trasách i v Nizozemsku, Německu a Rakousku a k využívání hydrogenovaného rostlinného oleje se nedávno připojilo i Polsko. „Na toto palivo se aktuálně soustřeďujeme. V porovnání s běžným palivem snižuje emise CO2 až o 90 procent a také vzdálenost nehraje žádnou roli. Navíc ho lze používat bez nutných úprav vozidla nebo infrastruktury a můžeme ho tankovat běžnou tankovací kartou našeho partnera,“ uvádí Jiří Chlup, ředitel pro tuzemskou přepravu Raben Logistics Czech. Největší nevýhodou HVO100 je jeho vyšší cena. „Ale i tady se v posledních měsících markantní rozdíl, který býval až 20 procent, eliminuje a aktuálně se drží již jen na jednociferných hodnotách,“ dodává Jiří Chlup. Širšímu využití – ostatně jako i u všech alternativních paliv – brání zejména jeho omezená dostupnost v některých regionech a překážkou může být i jeho nižší energetická účinnost. „Při nižších teplotách opravdu zaznamenáváme ve srovnání s naftou o více než litr vyšší spotřebu na 100 kilometrů,“ připomíná Petr Kozel jr.
Nicméně česká síť čerpacích stanic s HVO se rozrůstá rychleji než třeba síť elektrostanic pro nákladní dopravu, což z paliva činí řekněme realistické řešení pro každodenní využití. Potvrzuje to i zkušenost DSV Česká republika. Vozidla s tímto palivem zatím používali její přepravní partneři na hlavních nočních linkách v Česku a po několikaměsíční zkušenosti zvažuje v druhé polovině letošního roku rozšíření i pro další dálkové linky v ČR. „Pokud nám to dovolí pomalu se zlepšující situace v oblasti přeprav, jsme odhodláni během letošního druhého pololetí pokrýt až 80 procent tuzemských linek DSV tímto palivem. Dosáhli bychom tak měsíční úspory kolem 66,6 tuny CO2,“ říká Petr Chocholatý, generální ředitel DSV Road Česká republika.
Vodík je zatím hudba budoucnosti
Pokud se podíváme do vzdálenější budoucnosti, mohla by v logistice i přepravě zboží najít uplatnění také nákladní vozidla na vodíkový pohon, která již dnes někteří přepravci testují. Vozidla používají moduly palivových článků, které chemickou reakcí molekul vodíku a kyslíku vyrábějí elektřinu, přičemž jediným vedlejším produktem je voda. V běžném provozu v Praze testovala takové nákladní vozidlo už před třemi lety společnost Gebrüder Weiss. Během čtyř dnů tehdy nákladní vůz přepravil různorodé zboží a najel při tom 1500 km. V průběhu přepravy třikrát bez problémů doplnil palivo u čerpací stanice v Neratovicích. Spotřeboval kolem 7,7 kg vodíku na 100 km. „Vodík nabízí zajímavý dojezd a rychlé tankování, které je podobné jako u běžného spalovacího motoru. Naplnění nádrže vozidla, které jsme v Praze testovali, trvalo 12 minut,“ připomíná Jan Kodada, obchodní a marketingový ředitel Gebrüder Weiss ČR, ale zároveň dodává, že širšímu využití brání zatím nízká dostupnost infrastruktury, a především vysoké pořizovací náklady vozidla.
Česká stopa
Letos v létě v Ostravě představili dva české nákladní automobily do 3,5 tuny poháněné vodíkem zástupci Vysoké školy báňské – Technické univerzity Ostrava společně s opavskou společností Hagemann a ČVUT v Praze, kteří stojí za jejich vývojem. I v těchto vozidlech, která by měla sloužit především pro městskou logistiku a rozvážkové služby, napájí vodík palivový článek, jenž následně pohání elektromotor. Dojezd podle konstruktérů dosahuje přibližně 560 kilometrů a při sériové výrobě by se cena měla pohybovat mezi jedním až dvěma miliony korun. První kusy by mohly být k prodeji v roce 2027.
Co ukážou příští leta?
Ačkoli vozidla poháněná vodíkem zatím procházejí většinou testovací fází, v dlouhodobém horizontu vidí zástupci logistických společností v technologii vodíkových palivových článků potenciál. „V Německu ji už více než dva roky zkoušejí naši kolegové na pobočkách v Magdeburku a Hamburku a testování v každodenním logistickém provozu ukazuje, že technologie je vhodná pro pravidelné nasazení v regionálních i dálkových přepravách. Pro masové využívání však ještě rozhodně zralá není,“ říká Jan Polter s tím, že výroba vodíku je energeticky náročná a infrastruktura plnicích stanic v podstatě zatím neexistuje.
Právě nedostatečná síť plnicích či nabíjecích stanic je obecně největším problémem pro větší využívání nejen vodíkových vozidel, ale i mnohem rozšířenějších vozidel na elektropohon nebo HVO. Petr Kozel jr. k tomu říká: „Pokud přeprava není realizovaná jako pravidelná linka, potřebujeme vysokou flexibilitu. Musíme mít víc možností, kde můžeme tankovat. A i v případě pravidelné linky je zapotřebí mít náhradní řešení, protože nelze spoléhat jen na jednu čerpací stanici. Z pohledu využitelnosti a proveditelnosti a zároveň efektivity a ceny za přepravu je na trhu prakticky schůdné bohužel zatím jen HVO100.“
S tím souhlasí i Jiří Chlup, podle nějž je zvláště v krátkodobém až střednědobém horizontu HVO velmi životaschopné, protože umožňuje okamžité snižování emisí bez kompromisu provozuschopnosti vozidel. „Dlouhodobě budou hrát větší roli technologie jako elektromobilita a možná vodíkové pohony, ale jejich rozšíření závisí na infrastruktuře a technologickém pokroku. HVO jako přechodové řešení hraje klíčovou roli právě teď, dokud se nové technologie dostatečně nevyvinou,“ myslí si.
Alternativní paliva mají tedy bezpochyby potenciál stát se klíčovým řešením v budoucnosti dopravy. Zatím však není jasné, která technologie se více prosadí. „Stavíme proto na více řešeních současně a snažíme se využívat všechny dostupné alternativy. Průběžně testujeme všechny nové technologie, abychom byli připraveni flexibilně reagovat na to, co se v praxi nejvíce osvědčí,“ uzavírá Jan Kodada.
„HVO100 zřejmě nebude řešení na trvalo“
Okamžitou cestu ke snížení uhlíkové stopy vidíme v současné době primárně v důsledné konsolidaci a vytížení vozidel. Co se týče paliv, překlenovacím řešením se jeví HVO100, ale zřejmě to nebude trvalé řešení. Budoucnost, jak to vypadá, bude patřit elektromotorům a pravděpodobně i vodíku.
Jan Polter, obchodní ředitel, Dachser Czech Republic
„Pomohlo by cenové zvýhodnění alternativních paliv“
Někdo musí zaplatit zvýšené náklady na přepravy s alternativním pohonem nebo na alternativní palivo. Naše zkušenosti však ukazují, že prozatím se je až na výjimky nikomu platit nechce, když to konkurence nedělá. A proč si tak zhoršovat vlastní hospodářský výsledek? Věřím, že by pomohlo zvýhodnění alternativních paliv. Pozitivní vliv na životní prostředí je prokazatelný a 4 Kč navíc za litr HVO100 (ve srovnání s naftou), které má mnohem nižší emise, by bylo dobré nějak podpořit, nejlépe na celoevropské úrovni.
Petr Kozel jr., provozní ředitel a místopředseda představenstva, VCHD Cargo
„Je třeba vidět i další souvislosti“
Kromě jiného se při využívání alternativních paliv musíme zamyslet také nad udržitelností surovin, z nichž jsou vyráběna. HVO se vyrábí z použitého rostlinného oleje, což však automaticky znamená zvýšenou poptávku po této surovině. A to může při masivnějším rozšíření vést v budoucnu k problémům.
Jiří Chlup, ředitel pro tuzemskou přepravu, Raben Logistics Czech
„Každé alternativní palivo je vhodné pro jiný typ přeprav“
Vodík se jeví jako perspektivní pro delší přepravy díky dlouhému dojezdu a rychlému tankování, HVO je ideální tam, kde chceme okamžitě snížit emise bez velkých investic do nových technologií. Zásadní roli zde přitom hraje přepravní vzdálenost. Zatímco například elektrická nákladní vozidla mají dojezd zatím omezený, vodíkové či HVO kamiony dokážou zvládnout i náročné dlouhé trasy. Proto je nutné vždy volit řešení podle konkrétních potřeb zákazníka a charakteru přepravy.
Jan Kodada, obchodní a marketingový ředitel, Gebrüder Weiss ČR
Připravila: Martina Vampulová
Úvodní snímek: Od jara je na Rozvadově otevřena nová samoobslužní stanice pro bioLNG. Foto: Stanislav D. Břeň
