Automobilový průmysl v Evropě i v České republice v roce 2025 čelí zásadním výzvám spojeným s legislativními změnami, globální konkurencí a ekonomickou nejistotou, ale zároveň vykazuje známky oživení a adaptace po obtížném období pandemie, dodavatelské a energetické krize a vysoké inflace. Elektromobilita a nové technologie zůstávají klíčovými faktory dalšího vývoje.
Přinášíme vám článek z aktuálního vydání časopisu Systémy Logistiky 219 (září–říjen 2025). Je to ochutnávka originálního obsahu, který najdete každé dva měsíce v tištěném časopise. Nechodí vám časopis? Registrujte se k odběru a nezmeškejte žádné vydání. Zasílaní je pro uživatele logistických služeb zdarma.
Evropský automobilový průmysl v roce 2025 charakterizuje pokračující transformace odvětví. Tradiční výrobci vozidel čelí náročným úkolům, jako jsou modernizace výroby, vývoj nových technologií a udržení konkurenceschopnosti proti globální konkurenci, především z Číny. Na automobilky tlačí emisní limity, i když si na evropské úrovni vyjednaly dočasné ústupky (např. ohledně pokut za neplnění emisních cílů). Na jaře vstoupila v platnost vyšší cla (25 %) ze strany USA, která byla po následném jednání s Evropskou komisí během srpna snížena na 15 % a aktuálně se dojednávají podrobnosti. Evropská komise na pokračující krizi evropského automobilového průmyslu zareagovala tzv. Akčním plánem, který zmírňuje tlak na automobilky při přechodu na elektromobilitu. Komise částečně vyhověla automobilkám a rychleji zhodnotí svůj plán zakázat od roku 2035 prodej nových aut se spalovacími motory.
Společnost PwC ve svém hodnocení (Komentář k makroekonomickému vývoji ovlivňujícímu registrace osobních automobilů v ČR) z července letošního roku uvádí, že z pohledu evropského trhu pokračuje snaha zatížit cly čínské vozy, proto část asijských automobilek a jejich dodavatelských řetězců se postupně přesouvá do Evropy. Obě tyto okolnosti vozidla čínských výrobců prodražují. Podle PwC stále trvá přebytečná kapacita výroby evropských producentů. „Poptávka po vozidlech v EU je stále o dva miliony kusů nižší než v roce 2019. Automobilky se snaží udržet vytíženost továren (která je většinou 50–70 %), kvůli emisním pokutám se ale budou muset zavřít i další továrny. Výroba čínských vozidel v EU může problémy s nadkapacitou ještě zhoršit. Potíže s odbytem v USA ještě více prohlubují nadkapacitu výroby v EU a zároveň bude třeba budovat nové kapacity v USA,“ uvádí PwC.
Letní produkce překonala očekávání
I když to z některých mediálních vystoupení může vypadat, že autoprůmysl se v Česku nachází v rozvratu (nelze zpochybnit, že k poklesu zejména v dodavatelském řetězci došlo), minimálně čísla o produkci finálních výrobců nevypadají špatně.
Od začátku roku do konce srpna bylo na linkách tuzemských výrobců osobních vozidel zkompletováno celkem 953 433 osobních automobilů, meziročně o 2,1 % méně. „Produkce letních měsíců července a srpna přinesla navzdory celozávodním dovoleným meziročně vyšší výsledky v podobě 206 005 vyrobených vozidel, tedy o 6755 kusů více než loni. Osmiměsíční produkce autobusů naopak rostla, a to o 21,8 % na celkových 3538 kusů, především zásluhou vysokomýtského Iveca,“ uvádí Sdružení automobilového průmyslu. Zvýšil se i počet vyrobených elektromobilů (+105,3 %) – celkem bylo vyrobeno 140 933 čistě elektrických a 42 529 plug-in hybridních osobních vozidel. Vysoký nárůst zaznamenal také segment elektrobusů, jehož výroba meziročně vzrostla o více než 416 % na 253 kusů. Naopak produkce motocyklů Jawa meziročně klesla o 32,9 % na 525 strojů.
Škoda Auto, největší domácí výrobce, v období leden–srpen vyrobila ve svých tuzemských závodech 610 274 vozů, tedy o více než 2 % více než ve stejném období roku 2024. Tahounem růstu byla především elektromobilita – produkce bateriových modelů stoupla o 164,6 %. Celkem jich automobilka vyrobila 136 019, což představuje 22,3 % celkové výroby. Z toho připadá 116 936 na čistě elektrické a 19 088 na plug-in hybridní vozy.
Hyundai Motor Manufacturing v Nošovicích zaznamenal v prvních osmi měsících produkci 193 940 automobilů, což je o 30 110 méně než loni. Elektrifikované modely zde mají výrazné zastoupení – vzniklo 24 002 čistě elektrických a 23 441 plug-in hybridních vozů. Podíl elektromobilů tak přesáhl 24,4 % celkové produkce nošovického závodu.
Kolínský závod Toyota Motor Manufacturing vyrobil od ledna do srpna 149 219 automobilů, tedy o 1,4 % méně než ve stejném období předchozího roku. Hybridní Yaris HEV tvořil více než polovinu produkce. Do budoucna se role elektrifikovaných modelů v Kolíně ještě posílí – Toyota zde investuje 17 miliard korun do rozšíření výroby, v jejímž rámci bude v České republice poprvé vyrábět i svůj plně elektrický model pro evropský trh.
Elektromobilita na postupu
Pokračujícím trendem je elektrifikace vozového parku. Letos poprvé prodeje elektromobilů v Evropě přesáhly v prvním pololetí milion elektroaut (1,19 milionu). Podle PwC více než 700 000 aut připadá na pět největších evropských trhů – Německo, Itálie, Španělsko, Velká Británie a Francie. Lídrem bylo Německo se čtvrtmilionem prodaných elektrovozů, což představuje meziroční nárůst 35 %. V Evropě tak čistě elektrické vozy tvoří 17 % nových registrací, spolu s hybridy dosahují tržního podílu 61 %. Padesátiprocentní hranice dosáhla také Čína, v USA si vozy se spalovacími motory udržují 78% podíl.
Zatímco před rokem byl na všech hlavních trzích (největší evropské trhy, Čína, USA) jedničkou prodejů model Tesla Y, ve druhém čtvrtletí 2025 obhájila pozici lídra jen v USA. V Evropě jí předstihl nový Renault R5, v Číně je Tesla třetí za dvěma místními automobilkami. „Tesla bude i nadále čelit řadě problémů: klesajícím prodejům na klíčových trzích, ukončení federální podpory na prodej elektroaut v USA i možnému propadu zisků kvůli novým Trumpovým zákonům. Nicméně potenciální problémy jedné značky nebudou mít dopad na globální rozvoj elektromobility,“ domnívá se automotive expert PwC Michal Razim. Mezi deseti nejprodávanějšími evropskými elektromobily jsou na sedmém a desátém místě také zástupci Škody Auto – Enyaq a Elroq. Naopak čínské značky se ve druhém čtvrtletí v Evropě ani USA do top 10 neprosadily.
Ve druhé části článku se podíváme na to, co zajímavého se děje v autoprůmyslu očima lidí v logistice.
Rostislav Schwob, supply chain solutions director, Aimtec
Automobilový průmysl v Evropě čelí náročné transformaci. Zvyšující se konkurence z Číny, přechod na elektromobilitu bez výrazné podpory ze strany EU a národních vlád, nedostatek klíčových surovin, výpadky v dodávkách dílů a nedostatek kvalifikovaných pracovníků – to vše přispívá k rostoucí nejistotě v odvětví. V oblasti logistiky a dodavatelských řetězců je patrná potřeba rychlé adaptace a pružného řízení změn. Nestabilita projektů a časté narušení dodávek nutí firmy reagovat okamžitě, přičemž se potýkají s vysokou fluktuací zaměstnanců. To klade důraz na efektivní zaškolování a podporu v provozu. Klíčovým řešením je digitalizace – využití umělé inteligence, kamerových systémů a strojového učení, které usnadňují práci, snižují chybovost a umožňují předávání know-how i méně zkušeným pracovníkům. Elektronická dokumentace a inteligentní systémy na pozadí zajišťují, že i nováček může vykonávat svou roli správně a efektivně.
Petr Panáček, generální ředitel, Crown Lift Trucks
V současné době pozorujeme v autoprůmyslu významný posun směrem ke zvýšení flexibility (převládají krátkodobé pronájmy anebo přímé nákupy zákazníků, než dlouhodobé závazky vůči dodavatelům manipulační techniky) a zájem o semiautomatizaci logistických procesů, která je ověřená a funkční bez vysokých investic. Automobilový sektor klade stále větší důraz na zrychlení a zpřesnění vychystávání, optimalizaci skladových zásob a integraci systémů pro správu zásob a výroby.
Petr Litera, business development manager, Jusda Europe
Český automobilový průmysl se nachází v turbulentním období. Přechod k elektromobilitě je v plném proudu. Hyundai v Nošovicích čelí problémům kvůli pomalejší modernizaci modelových řad; vedení závodu a odbory se proto znovu dohodly na přerušení výroby. Naproti tomu Toyota investuje do elektrifikace kolínského závodu 16,7 miliardy korun, přičemž 10 % této částky pokryje státní dotace.
Překvapivým lídrem tohoto soupeření se stává Škoda Auto, aktuálně třetí nejsilnější evropská značka, která díky silným celosvětovým prodejům modelů Octavia, Kodiaq a Kamiq napříč pohonnými jednotkami očekává rekordní rok. V segmentu BEV se jí daří zejména díky modelům Elroq a Enyaq, což je pro tuzemské subdodavatele jedna z mála pozitivních zpráv.
Bez ohledu na výsledky jednotlivých výrobců se však automobilový sektor jako celek potýká s tlakem na snižování nákladů. Logistické řetězce musí hledat nové metody optimalizace jak v rámci interních procesů automobilek, tak při spolupráci s externími poskytovateli služeb.
Transformace automotive sektoru výrazně mění ekonomiku celého dodavatelského řetězce. Rostoucí podíl bateriových komponentů zvyšuje požadavky na bezpečnostní standardy, manipulační procesy i pojištění, což vede ke zvýšení jednotkových nákladů na logistiku. Optimalizace tras, zavádění automatizovaných skladových systémů a standardizace balení pro BEV komponenty proto nejsou jen otázkou provozní efektivity, ale přímo ovlivňují celkový TCO výrobce. Spolupráce mezi OEM, subdodavateli a 3PL partnery tak nabývá strategického významu – nejen z pohledu nákladů, ale i schopnosti plnit ESG závazky a minimalizovat uhlíkovou stopu dodavatelského řetězce.
Viktor Frnka, marketing coordinator Eastern Europe, Kardex
V automobilovém průmyslu dnes vnímáme především tlak na vyšší flexibilitu a rychlost dodavatelských řetězců. Zákazníci i výrobci se musí přizpůsobovat kratším inovačním cyklům, přechodu na elektromobilitu a zároveň čelit nedostatku pracovních sil. Významně roste důraz na automatizaci procesů, digitalizaci a sledovatelnost materiálu v reálném čase. Společným jmenovatelem je efektivnější využití skladových prostor, zkracování manipulačních časů a zvýšení bezpečnosti práce.
Petra Tylová, ředitelka divize Logistika a Distribuce, Sluno
Automotive bylo vždy jedno z průmyslových odvětví, které se vyznačovalo velkou mírou automatizace. Tato automatizace však velmi často končila u dveří výroby a logistika byla vnímána jako nutné zlo. Naštěstí se tento pohled již posunul a firmy zjišťují, že automatizace patří i do skladu. Snaží se měnit procesy, nasazovat roboty a zefektivňovat provoz. Bohužel ne vždy je to jednoduchý proces, který má mnoho úskalí a často jsou třeba velké investice. V době, kdy západní automobilky čelí přílivu čínských levných aut, se tlak na efektivitu a snižování nákladů ještě více zvyšuje.
Josef Piska, marketing manager, Vertiflex a Logtech
Automotive v současnosti prochází náročným obdobím, kdy evropské automobilky tíží konkurence čínských elektromobilů, pokles poptávky, Green Deal, narušené dodavatelsko-odběratelské řetězce a řada dalších faktorů. To vše se propisuje do všech procesů a logistiku z toho rozhodně nevyjímaje. Roste tlak na přesnost, flexibilitu, sledovatelnost. Automobilky jsou nuceny na tyto potřeby reagovat. Zejména je tlak na těchto šest oblastí:
Digitální transformace, AI a data-driven rozhodování: Nutnost včasných dodávek, sledování toku komponent i celých zásilek, flexibilita dodávek při odstávkách znamená, že automobilky více investují do datových platforem, digitálních dvojčat, pokročilého plánování výroby a logistiky, predikce poptávky, simulací a analyzování scénářů „co když“.
Integrace logistických technologií napříč dodavatelským řetězcem: Automobilky i jejich dodavatelé posilují propojení mezi sklady, výrobními závody a distribucí. To zahrnuje WMS, TMS, systémy pro sledování zásob, real-time monitoring dopravy, víceúrovňové systémy (např. last mile, cross-docking). Důraz je i na modularitu a standardizaci rozhraní – API, EDI, otevřené platformy.
Automatizace ve skladování a manipulaci: V posledních letech je velký tlak na automatizaci a robotizaci provozů z ekonomických důvodů i z důvodů nedostatku lidských zdrojů. Stále častěji se do provozů implementují automatizované zakladače, ASRS, robotické sklady, pick-to-light / put-to-light systémy, automatické dopravníky, AMR/AGV vozíky a manipulátory. Tyto technologie pomáhají minimalizovat manuální práci, zkracovat prostoje a zlepšovat přesnost.
Efektivita prostoru, ergonomie a bezpečnost: V automobilovém skladu jsou součásti různých velikostí, tvary, některé těžké, jiné křehké. Vertikální skladování, automatické regály, výtahové zakladače umožňují lépe využít výšku hal a minimalizovat potřebu manipulace ve výškách. To vede k bezpečnějšímu prostředí a nižší namáhavosti pro zaměstnance.
Udržitelnost, zelená logistika a redukce emisí: Automotive firmy zavádějí opatření jako elektromobilní dopravu, optimalizace tras, snížení emisí, využití obnovitelné energie ve skladech, efektivní balení. Také optimalizace dodávek (lepší využití ložné plochy vozidel, menší prázdné km), lepší využití kapacit skladů.
Odolnost a flexibilita: Narušení dodavatelských řetězců (války, pandemie, nedostatky v čipech apod.) donutily firmy budovat redundanci (více dodavatelů, alternativní logistické cesty), mít plány pro krizové scénáře, flexibilní zásoby, rychlou adaptaci.
František Klivan, head of sales and marketing, Yusen Logistics (Czech)
Automotive sektor v CEE čelí zásadní transformaci, která se samozřejmě promítá do činností logistických společností působících v automotive. Výzvy jako přechod na elektromobilitu, tlak na udržitelnost, digitalizaci a geopolitická nestabilita nutí výrobce i jejich dodavatele přehodnocovat tradiční dodavatelské řetězce.
Je třeba zvyšovat odolnost zákaznických dodavatelských řetězců, což umožňuje flexibilně a rychle reagovat na požadavky zákazníků a v případě potřeby aktivovat záložní plány a využívat alternativní dopravní cesty. CEE se díky své poloze a kapacitám stává klíčovým logistickým uzlem pro evropský automobilový průmysl, kde flexibilita, ESG strategie a agilní řízení hrají stále důležitější roli.
Více otázek než odpovědí
Před automobilovým průmyslem stojí mnoho výzev a otázek. Podaří se evropským automobilkám udržet krok s čínskou konkurencí? Přizpůsobí se regulace reálné poptávce a tempu technologických změn? Najdou výrobci cestu, jak řešit nadbytečné kapacity a tlak na ceny? A jakou roli v tom sehrají trendy v logistice a dodavatelském řetězci? Odpovědi na tyto otázky zatím nemáme – na jejich zodpovězení si budeme muset ještě chvíli počkat.
„Geopolitika i expanze čínských značek“
Letošní růst je do značné míry ovlivněn nízkou srovnávací základnou z loňského roku, takže by bylo pošetilé tvrdit, že má evropský autoprůmysl vyhráno. Nadále ho budou negativně ovlivňovat geopolitické konflikty či expanze čínských značek. Současně všichni netrpělivě čekají, jaký verdikt dá Evropská komise do konce roku v otázce, zda potvrdit či oddálit tvrdý požadavek na nulové emise nových vozidel od roku 2035. Naopak další obraty v celních válkách už trh bere spíše jako rétorická cvičení americké administrativy.
Pavel Štefek, automotive partner, PwC
„Revize regulace je nutná“
Jako velmi dobrou zprávu vnímám, že navzdory ochlazení na hlavních evropských trzích i tradičním omezením provozu během léta, které firmy využívají k celozávodním dovoleným, se v letních měsících podařilo překonat výsledky loňského rekordního roku. To vylepšuje snížený objem výroby z kraje roku a tuzemský autoprůmysl tak opět mohl podpořit výkon domácí ekonomiky. Jakkoli čísla ukazují, že se domácím výrobcům daří navyšovat objemy vyráběných elektromobilů, celková čísla evropských prodejů zůstávají daleko za požadavky evropské regulace. Proto považuji za kritické, aby se po nedávno proběhlém Strategickém dialogu o budoucnosti automobilového průmyslu intenzivně rozeběhly práce na revizi regulace tak, aby dekarbonizace odpovídala reálné poptávce zákazníků, zohledňovala technologickou neutralitu a zároveň pomohla udržet konkurenceschopnost i pracovní místa v evropském i českém autoprůmyslu.
Zdeněk Petzl, výkonný ředitel, Sdružení automobilového průmyslu
Článek připravil: Stanislav D. Břeň
Foto úvodu článku: Shutterstock
