Situace na moři není nijak optimistická. V uplynulých měsících došlo k přeskupení námořního trhu, když začala fungovat nově spojená skupina Maersk a Hapag-Lloyd. Nadále se nic nemění v Rudém moři, kdy rejdaři nevyužívají Suezský průplav a lodě obeplouvají Afriku. A v Číně je před dokončením deset velkých nákladních lodí, které mají vysokou kapacitu. Jak si v této situaci vedou evropské námořní přístavy?
Přinášíme vám článek z aktuálního vydání časopisu Systémy Logistiky 217 (březen–duben 2025). Je to ochutnávka originálního obsahu, který najdete každé dva měsíce v tištěném časopise. Nechodí vám časopis? Registrujte se k odběru a nezmeškejte žádné vydání. Zasílaní je pro uživatele logistických služeb zdarma.
Tři země, tři přístavy a řada zásadních výzev, které stojí před přístavními správami. Některé jsou pro všechny společné, jiné jsou pouze regionální nebo vycházejí ze specifik jednotlivých států. Třeba jako probíhající dekarbonizace německé ekonomiky, která měla výrazný dopad na loňský překlad volně loženého hromadného zboží, tedy hlavně černého uhlí. Celkem bylo v roce 2024 na terminálech největšího německého univerzálního přístavu Hamburk jako celku vyloženo nebo naloženo 111,8 milionu tun námořního zboží, což odpovídalo meziročnímu poklesu o 2,1 %. V segmentu kontejnerů bylo na čtyřech kontejnerových terminálech hamburského přístavu přeloženo 7,8 milionu TEU a představovalo to srovnatelný výsledek s předešlým rokem. „Překlad se v prvním čtvrtletí letošního roku vyvíjel velmi pozitivně. Jelikož však mezi nejdůležitější obchodní partnery přístavu Hamburk patří Čína a USA, je velice obtížné vytvořit v dnešní době nějaký seriózní výhled. Vše bude záviset na realitě, jak se v dalších měsících projeví na obchodní bilanci Evropské unie s těmito státy, a tudíž i objemech přeloženého zboží například naprosto nepředvídatelná politika americké administrativy ohledně celních tarifů či geopolitická situace ve světě,“ říká Vladimír Doboš, vedoucí reprezentace společnosti Hafen Hamburg Marketing pro Českou a Slovenskou republiku.
Pro belgický přístav Antverpy-Bruggy byl loňský rok obdobím růstu i výzev. Celkový objem zboží dosáhl 278 milionů tun, což představovalo meziroční nárůst o 2,3 %. Tahounem byla podle Martina Hubeňáka, zástupce přístavu Antverpy-Bruggy pro střední a východní Evropu, kontejnerová přeprava, která posílila navzdory geopolitickým nejistotám a strukturálním změnám v aliancích rejdařů. Naopak v prvním čtvrtletí letošního roku přístav zpracoval 67,7 milionu tun zboží (pokles o 4 %), avšak kontejnerový segment nadále rostl o 4,6 % v tonáži a o 4,5 % v TEU. „Vlivem stávek a kongesce v jiných evropských přístavech došlo k prodloužení doby pobytu kontejnerů a tlaku na kapacity terminálů. Přístav si nicméně upevnil svou pozici: jeho podíl v tzv. Hamburg-Le Havre range vzrostl na 30,5 procnet a v globálním žebříčku největších kontejnerových přístavů stoupl z 15. na 14. místo,“ říká Martin Hubeňák.
Pro polský Baltic Hub byl rok 2024 z hlediska přepravy kontejnerů nejsilnějším rokem v 17leté historii provozu terminálu. Kromě standardně silného objemu polského zboží hraje podle Adély Kurečkové, business develpement manažerky Baltic Hubu pro ČR a SR, významnou roli i objem zboží ukrajinského, protože Gdaňsk je jedním z klíčových přístavů pro tok ukrajinské nákladní dopravy. Roste také význam Gdaňsku jakožto brány pro české a slovenské zboží a terminál Baltic Hub loni začal obsluhovat několik nových short-sea servisů. „Celkový objem odbaveného nákladu se vyšplhal na 2,24 milionu TEU. V roce 2024 Baltic Hub odbavil 642 plavidel včetně 147 oceánských a rekordní počet překládek během odbavení jedné lodě byl zaznamenán v červenci a činil 20 459 TEU,“ říká Adéla Kurečková.
Překlad zboží z ČR a SR
Pokud jde o překlad zboží, které do přístavů doputuje z České republiky nebo naopak do Česka směřuje, konkrétní čísla zástupci jednotlivých přístavních správ nesdělili. Podle Vladimíra Dobše, který vychází z interního průzkumu trhu pražské reprezentace Hafen Hamburg Marketing, tranzitovalo přes kontejnerové terminály přístavu Hamburk v loňském roce opět víc než 500 000 TEU s původem nebo místem určení v Česku či na Slovensku. „Jde o mírný meziroční nárůst a vypovídá to o významném postavení hamburského přístavu pro české hospodářství. Oddělit zboží, které se přepravuje pouze z České republiky, je bohužel obtížné, jelikož hlavní vnitrozemské kontejnerové terminály obsluhují obě země,“ vysvětluje.
Foto: Baltic Hub
Také o terminál Baltic Hub roste ze strany českých přepravců zájem a přístavní správa zaznamenává nárůst objemu zboží přepravovaného přes polský Gdaňsk. „Zákazníci oceňují především nižší náklady ve srovnání s jinými evropskými přístavy a také kvalitní infrastrukturu, díky níž nedochází ke zpožděním v dodávkách zboží, což jim umožňuje těžit z lepšího plánování bez jakýchkoli dodatečných nákladů,“ říká Adéla Kurečková a doplňuje: „Čeští zákazníci budou mít od nynějška v Gdaňsku dále otevřené portfolio přeprav, protože se rozrůstáme ze tří na čtyři přímé spoje týdně.“
Kapacita železniční infrastruktury přináší Hamburku problémy
Pro české a slovenské zákazníky je přitom klíčové spojení jednotlivých přístavů s vnitrozemím. Samozřejmostí je silniční doprava, ale s ohledem na udržitelnost je pro přístavní správy i některé zákazníky rozhodující také spojení po železnici. Například v Hamburku hovoří podíl jednotlivých druhů přeprav mezi přístavem a vnitrozemím jednoznačně ve prospěch železničních přeprav. U přeprav do České republiky a z ní dokonce značně překračuje 90 %. Německý přístav a terminály v Česku a na Slovensku v současné době spojuje týdně v obou směrech kolem 120 ucelených kontejnerových vlaků. „Bohužel však stav a kapacita železniční infrastruktury neodpovídá vytyčeným cílům. Její současné sanace/opravy či plánované zvyšování kapacity po letech zanedbávání, a to jak na německém, tak i českém úseku, přináší v současné době značné problémy a další omezování provozu,“ říká Vladimír Doboš.
Z Lovosic do Antverp nebo kombinovaně
Při přepravě zboží mezi Českou republikou a přístavem Antverpy-Bruggy mohou zákazníci využít intermodální linku z Lovosic do belgického přístavu a zpět, kterou v roce 2023 zahájila společnost ECS. „Nejde primárně o cargo spojení s námořní přepravou, ale hlavně intra-evropské přepravy a alternativu k silničním přepravám původně realizovaným na trase do Velké Británie. Linka kombinuje silniční, železniční a short sea přepravy. Velký podíl na ní má výrobní společnost Drylock Technologies, která jde ostatním příkladem a doslova si vyšlapala cestičku k udržitelné přepravě,“ uvádí Martin Hubeňák s tím, že antverpský přístav zůstává důležitou bránou pro evropský export i import a postupnými kroky také pro region střední a východní Evropy. Napojení na evropskou železniční síť umožňuje také kombinovanou dopravu mezi přístavem a vnitrozemím, zejména pak ve spolupráci s jinými suchými huby, jako například s Duisburgem, který je klíčovým místem pro konsolidaci carga.
Železniční spojení je pro terminál Baltic Hub prioritou
Terminál Baltic Hub v polském Gdaňsku v současné době spojuje šest tzv. okružních spojů týdně se třemi terminály v oblasti Ostravy. Další možnosti nabízí i řada polských intermodálních operátorů, kteří vypravují vlaky mezi Baltic Hubem a polskými terminály v blízkosti českých hranic. „Železniční spojení s vnitrozemím je jednou z priorit Baltic Hubu, o čemž svědčí neustálý rozvoj železničního terminálu, kde byl loni v červenci instalován čtvrtý jeřáb RMG a kapacita železničního terminálu se zvýšila na více než 800 tisíc TEU ročně,“ připomíná Adéla Kurečková.
ICS2 žádné problémy nezpůsobuje
Novinkou z konce loňského roku, na niž se musely evropské přístavy připravit, je povinné celní prohlášení v rámci systému ICS2. „Jde o celní předhlášku, která musí být podaná u všech zásilek směřujících do Evropské unie. Musí být podána před naloděním. Jednoduše řečeno jde o hlášení o původu zásilky a jejím obsahu. Letos bude tato povinnost platit i pro silniční a železniční zásilky,“ upozorňuje Petr Rožek, výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky ČR. Zásilky, které mají chybné předhlášky, čekají v přístavech na jejich opravu. „Zatím jsme s žádnými zásadními komplikacemi nesetkali. Myslím, že celá dopravní i obchodní branže byla o plánovaných změnách včas a podrobně informována tak, aby se na tuto povinnost mohli dovozci s dostatečným předstihem připravit a nevznikaly během přeprav žádné potíže,“ uvádí k tomu Vladimír Doboš.
Přístavy musí být připraveny na změny
Predikovat, jak se situace bude v následujících měsících v námořních přístavech a potažmo v dopravě po moři vyvíjet, si nikdo netroufne. Všichni se však shodují na tom, že největší dopad na ekonomiku přístavů i námořní dopravu budou mít měnící se globální obchodní vzorce, které budou poháněny geopolitickým vývojem a úpravami dodavatelského řetězce. „Musíme se připravovat na změny a pružně reagovat v čase,“ myslí si Martin Hubeňák. „Přístav Antverpy-Bruggy investuje do infrastruktury, digitalizace a dekarbonizace, aby si udržel konkurenceschopnost a spolehlivost i v těchto podmínkách. A když se podíváte zpětně na posledních deset let provozu přístavu, uvidíte, že se nám to ve velké míře daří. Troufám si říct, že jsme nejstabilnějším přístavem v Evropě, co se týče konsistence v rozvoji a provozuschopnosti, v závislosti na všem, co se v posledních letech děje kolem nás,“ dodává.
Podle Adély Kurečkové bude investiční a provozní priority v celém odvětví formovat mimo již zmíněných faktorů také rostoucí regulační tlak zejména v oblasti dekarbonizace a tlak na digitální transformaci. „Pro Baltic Hub tyto trendy potvrzují důležitost inteligentní infrastruktury, inovací a udržitelnosti jako základů dlouhodobé konkurenceschopnosti a odolnosti v měnícím se námořním prostředí,“ uzavírá.
„Firmy by se neměly bát dlouhých kontinentálních přeprav“
(Ne)chápu, proč mají některé společnosti stále obavy z využití kontinentálních kombinovaných přeprav do přístavů nebo do nich nechtějí investovat. Z mého pohledu je to jen otázka času: tedy kdy, nikoli zda ano, či ne. Rozhodnutí nelze samozřejmě aplikovat plošně a na vše, je nutné pracovat s daty a dobře vyhodnotit zvolené řešení jako u jiných strategických rozhodnutí. Nicméně věřím, že v budoucnu dojde k nárustu kontinentálních (intra-evropských) přeprav na dlouhé vzdálenosti.
Martin Hubeňák, zástupce pro střední a východní Evropu, přístav Antverpy-Bruggy
„I když řadu okolností nedokážeme ovlivnit, na změny jsme připraveni“
Námořní doprava a potažmo přístavní hospodářství je a nadále zůstane pod vlivem mnoha faktorů. Ať již nepředvídatelnými aspekty, jakými jsou v současné době například geopolitická nejistota, tedy útoky na nákladní lodě v oblasti Rudého moře, celní politika USA a její zvraty nebo plánované poplatky pro lodě vyrobené v Číně za naplutí amerických přístavů… či probíhajícím Green Dealem, který klade nároky na zavádění nových postupů a technologií při manipulaci se zbožím v přístavních terminálech.
Vladimír Doboš, vedoucí reprezentace, Hafen Hamburg Marketing pro Českou a Slovenskou republiku
„Investice do železnice mají vysokou důležitost“
Železniční spojení s vnitrozemím je jednou z priorit Baltic Hubu a směřují do něj značné investice. Vedení terminálu podporuje také intermodální dopravu, která umožňuje přechod k efektivnějším a ekologičtějším formám mezinárodní přepravy nákladu.
Adéla Kurečková, business development manager pro ČR a SR, Baltic Hub
Článek připravila: Martina Vampulová
Úvodní foto: HHM/Mahdi Ahmadi
