Pokud existuje něco, co bychom na evropském dopravním trhu hledali možná podobně jako pomyslnou jehlu v kupce sena, jsou to kabotážní přepravy. Pojem je v oblasti dopravy dlouhou dobu vžitý, kabotáží ale realizuji čeští dopravci skutečně minimum. Tedy v porovnání s celkovými přepravami. Někteří uvádějí, že by se jejich počet dal za rok spočítat na prstech jedné ruky, jiní zmiňují podíl maximálně v jednotkách procent, které nepřesahují číslo pět.

Přinášíme vám článek z aktuálního vydání časopisu Systémy Logistiky 216 (březen–duben 2025). Je to ochutnávka originálního obsahu, který najdete každé dva měsíce v tištěném časopise. Nechodí vám časopis? Registrujte se k odběru a nezmeškejte žádné vydání. Zasílaní je pro uživatele logistických služeb zdarma. 

Důvodů, proč se dopravci kabotáži vyhýbají skoro jako čert kříži, je několik. Podmínky kabotáže v rámci Evropské unie i dalších zemí Evropského hospodářského prostoru upravuje Nařízení Evropského parlamentu a Rady, ale jednotlivé země mají často i svá vnitřní pravidla, jejichž splnění může být pro dopravce složité. Navíc při jejich porušení hrozí dopravcům vysoké pokuty. Kromě toho nebývají kabotáže v západní Evropě nijak finančně zajímavé.

Co je kabotáž?

Vezměme to ale popořadě a nejprve specifikujme, co to vlastně kabotáž je. Jde o vnitrostátní přepravu pro cizí potřebu dočasně provozovanou v hostitelském státě. Jednoduše řečeno je to dočasné provádění vnitrostátní přepravy v rámci jiného státu, aniž by tam měl podnikatel v silniční nákladní dopravě sídlo nebo byl jinak usazen.

Podmínky kabotáže upravuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1072/2009 o společných pravidlech pro přístup na trh mezinárodní silniční nákladní dopravy. Toto nařízení se vztahuje na celý Evropský hospodářský prostor (EHP), to znamená že vedle členských zemí Evropské unie platí také v Norsku, v Lichtenštejnsku a na Islandu.

Provozovat kabotáž může přitom každý dopravce, který je držitelem tzv. Eurolicence, a řidič, pokud je státním příslušníkem třetí země, má osvědčení řidiče. Je-li občanem Evropské unie, osvědčení mít nemusí. Při kabotáži musí dále dopravce splnit ještě několik dalších podmínek uvedených v samostatném boxu.

Časové omezení kabotáže

Kromě obecných pravidel navíc platí, že podnikatelé v silniční nákladní dopravě nesmějí provádět se stejným vozidlem nebo, v případě soupravy, se stejným motorovým vozidlem kabotáž ve stejném členském státě po dobu čtyř dnů poté, co v tomto členském státě kabotáž dokončili. Časové omezení se týká i kabotáže v hostitelském členském státě, do kterého směřuje mezinárodní přeprava, nebo i v jiném členském státě, než do kterého směřuje mezinárodní přeprava. V hostitelském zemi mohou dopravci provést až tři kabotážní přepravy. K poslední vykládce v rámci kabotáže však musí dojít do sedmi dnů od poslední vykládky uskutečněné v rámci mezinárodní přepravy. V případě kabotáže v jiném členském státě, než do kterého směřovala mezinárodní přeprava, je možné provést ve lhůtě sedmi dnů celkem tři kabotážní přepravy. Kromě toho musí být splněna další podmínka, a to, že v každém členském státě je povolena pouze jedna kabotážní přeprava ve lhůtě tří dnů ode dne, kdy vozidlo bez nákladu vstoupilo na území tohoto státu. Dopravce má v obou výše uvedených případech navíc povinnost předložit jasné důkazy o dovozu v rámci mezinárodní přepravy a o každé navazující kabotáži, kterou uskutečnil.

Vnitřní pravidla jednotlivých zemí se značně liší

„Kromě toho se vnitrostátní kabotážní přepravy řídi vnitrostátním právem konkrétní země. To sice nepřináší významnější omezení, ale vytváří další, mnohdy velice komplikované podmínky pro splnění,“ říká Vratislav Madáč, operational financial controller ve společnosti HopiI Global Solution a dodává: „Dispečer v takovém případě musí být obeznámen s vnitrostátními právními předpisy a musí zabezpečit jejich dodržování. V Německu je například povinnost mít pro dopravce z ciziny pracovní smlouvu řidiče v kabině vozidla a zároveň je tam zákonně určen minimální platový výměr, který musí mít řidič také podepsaný s sebou. Pokud řidič takový plat nemá, kabotáž nesmí vykonat. A buďme upřímní, na plat řidiče v Německu řidiči v Česku spíše nedosáhnou. A nejen čeští řidiči, ale dokonce ani většina řidičů z ostatních zemí Evropské unie. Podobný platový zákon mají třeba i v Rakousku.“

Také činnost řidiče je regulována nejen mezinárodní úmluvou AETR, ale také nařízením (ES) č. 561/2006 ve znění nařízení (EU) 2020/1054 a (EU) 2024/1258, které stanovuje pravidla týkající se doby řízení, přestávek a doby odpočinku řidičů nákladních vozidel, aby se zlepšily jejich pracovní podmínky a zvýšila bezpečnost silničního provozu. Například Francie ale svými vnitřními předpisy výkon řidiče reguluje ještě nad rámec úmluvy AETR a nařízení EU. „Standardně má řidič devět hodin výkonu a po 4,5 hodinách musí mít 45 minut pauzu. Ve Francii ale musí mít během zmíněných devíti hodin pauzy dvě, vždy po třech hodinách. Dispečer musí zabezpečit, že řidič toto pravidlo dodrží. Francouzská policie řidiče kontroluje a pokud zjistí překročení limitů, hrozí řidičům i několikatisícové pokuty v eurech. Takové částky řidič u sebe rozhodně běžně nemá a bez zaplacení pokuty může policie řidiče zadržet i na několik dní,“ popisuje Vratislav Madáč s tím, že třeba ve Francii platí takových vnitrostátních pravidel více. A to je i jeden z důvodů, proč se firma Hopi většinou kabotážním přepravám, které směřují na západ od českých hranic, spíše vyhýbá.

Přesto v ojedinělých případech dispečeři dokážou kabotážní přepravu zajistit. Jde ale většinou o situace, které vyplývají ze specifických podmínek. Například pokud dopravce zajišťuje přepravy, kdy jedna končí a druhá začíná v téže zemi, ale místa vykládky a následné nakládky jsou od sebe značně vzdálená. „Nicméně nástrahy kabotáže zpravidla způsobují, že přejezd je mnohdy jednoduší, a dokonce i levnější než kabotáž,“ uvádí Vratislav Madáč.

Povinné pojištěné v Německu

Hlavně v Německu realizuje kabotážní přepravy také VCHD Cargo. I když tvoří relativně malou část celkových přeprav firmy, přibližně do pěti procent. „Ve VCHD Cargo máme výhodu v tom, že hlavní riziko kabotáže – komplikované právní a finanční vztahy se zákazníkem – umíme efektivně řešit. V některých případech provádíme tyto přepravy přímo pro naše německé partnery nebo nám pomáhají s právním aspektem přeprav,“ vysvětluje Petr Kozel, CEO a předseda představenstva VCHD Cargo. Zároveň připomíná, že legislativa týkající se kabotážních přeprav se v jednotlivých zemích liší také v tom, jakou odpovědnost má dopravce. „Například v Německu je vyžadováno povinné pojištění odpovědnosti pro kabotážní přepravy, přičemž minimální pojistná částka činí 600 000 eur na každou škodní událost, bez ohledu na hodnotu přepravovaného zboží. Dopravce u sebe navíc musí mít doklad o platném pojištění a na požádání jej předložit kontrolním orgánům,“ popisuje.

Na Východě méně pravidel, ale i přeprav

Naopak na východ od českých hranic je pravidel upravujících kabotážní přepravy mnohem méně. Méně je ale také vzhledem k tržní velikosti příležitostí a tamější kabotáže většinou obstarají lokální dopravci. Výhodu mají nejen ve znalosti trhu, ale především v cenách, kterými mohou konkurovat mnohem lépe než čeští dopravci.

Pomohlo by zjednodušení legislativy

Podle Vratislava Madáče by výrazné zjednodušení legislativy v jednotlivých zemích Evropské unie významně dopomohlo ke zpřístupnění vnitrostátních trhů, a dopravci by tak mohli kabotážní přepravy vykonávat. Jde hlavně o dokumentační povinnosti pro řidiče, který s sebou musí mít v kabině celou řadu dokumentů, a také o sjednocení doby řízení, přestávek a odpočinku řidičů v zemích EU do jednotného formátu. „Ovšem tady musím podotknout, že vlády jednotlivých zemí o toto neusilují, naopak spíše se zaměřují na ochranu lokálních společností. Uvolňování trhu by jim totiž přímo uškodilo, a významnější změny tedy v blízké době očekávat nelze,“ uzavírá Vratislav Madáč.

„Kabotážní přepravy přinášejí sice výhody, ale hlavně řadu rizik“

V oblasti kabotážních přeprav existuje především omezení počtu povolených jízd – maximálně tři v období sedmi dnů, přičemž se samozřejmě musí zohlednit i doba odpočinku řidiče. A pokud dopravce nesplní podmínky kabotáže, může čelit vysokým pokutám nebo v dané zemi dokonce zákazu činnosti. Kabotáž je také často ovlivněna sezonní poptávkou a samozřejmě místní i zahraniční konkurencí, což může způsobit tlak na snižování cen a nižší ziskovost.

Petr Kozel, CEO a předseda představenstva, VCHD Cargo

„Náklady spojené s dodržením pravidel jsou často vyšší než možný zisk“

Kabotážní přepravy jsou velmi specifické, a proto se jimi zabýváme velmi, velmi okrajově. V loňském roce jsme realizovali pouze dvě kabotážní přepravy a už to byl proces, který nás všechny doslova postavil na nohy, aby vše proběhlo v pořádku. I tak jsme byli na vážkách, protože jsme si nebyli stoprocentně jistí, zde je všechno přesně tak, jak to legislativa požaduje. Navíc náklady spojené se zajištěním plného dodržení pravidel jsou pro nás vyšší než možný zisk z těchto přeprav. Stejně tak i naši partneři tyto přepravy nevykonávají a vysloveně je hned odmítají, protože většinou legislativní podmínky ani nedokážou splnit.

Vratislav Madáč, operational financial controller, Hopi Global Solution

Podmínky, za kterých lze provozovat kabotáž

Kabotáži musí vždy předcházet mezinárodní přeprava věcí z členského státu nebo ze třetí země do jiného členského státu.

Kabotáž může být provedena až po dodání nákladu, dovezeného v rámci mezinárodní přepravy, tedy až po úplném vyložení nákladu z mezinárodní přepravy.

Musí být provedena se stejným vozidlem, v případě soupravy se stejným motorovým vozidlem, se kterým byla provedena mezinárodní přeprava, která kabotáži předchází.

Kabotáž je možné provést buď v hostitelském členském státě, do kterého směřovala mezinárodní přeprava, nebo v jakémkoli jiném členském státě.

Článek připravila: Martina Vampulová
Úvodné foto: Stanislav D. Břeň 

Související články:

Silniční dopravci musí být připraveni na všechno Přepravní náklady pomůže snížit pečlivé plánování, školení řidičů i volba obalů Rohlig SUUS Logistics spouští dvě sběrné linky spojující Česko a jihovýchodní Evropu Novinky v PST CLC Mitsui-Soko: první vlastní kamion pro mezinárodní přepravy, distribuce pro New Yorker