Bekaert i Drylock sázejí na intermodál

Spolupráce mezi společnosti Bekaert a Port of Antwerp-Bruges je založena na intermodální dopravě. Bekaert patřící mezi největší světové firmy ve zpracování ocelových drátů, Port of Antwerp-Bruges, druhý největší přístav v Evropě, se spojily s cílem optimalizovat logistické procesy a snížit ekologickou stopu. Na dubnové konferenci Logistika v praxi podrobnosti přinesli Tibor Bališ (Bekaert) a Martin Hubeňák (Port of Antwerp-Bruges).

Intermodální doprava, která kombinuje různé druhy dopravy (silniční, železniční a námořní), je klíčovým prvkem moderní logistiky. Její hlavní výhodou je možnost využít to nejlepší z každého přepravního módu a zároveň zpravidla (při zapojení železniční či lodní dopravy) výrazně snížit uhlíkovou stupu přepravy. V rámci této spolupráce se Bekaert a Port of Antwerp-Bruges zaměřily na integraci železniční a silniční dopravy s cílem minimalizovat negativní dopady na zákazníky a vlastní organizaci.

Spolupráce přístavu a výrobce ocelových drátů

Port of Antwerp-Bruges je nejen druhým největším evropským přístavem, ale také největším chemickým hubem v Evropě. V přístavu působí přibližně 1400 firem zahrnujících dopravce, logistiky, obchodníky i výrobce. Přístavem ročně „proteče“ téměř 300 milionů tun nákladu. Partnerské železniční linky má do mnoha zemím Evropy včetně Česka, Slovenska či Polska.

Výrobce ocelových drátů Bekaert působí ve 25 zemích světa a provozuje 75 výrobních závodů, včetně 23 v oblasti EMEA. V roce 2023 dosáhla obchodní jednotka EMEA konsolidovaného obratu ve výši 5,7 miliardy eur. Největší část prodeje tvoří pruty pro výztuže pneumatik. Firma má v Evropě čtyři distribuční centra a ročně přepraví 860 000 tun, což odpovídá více než 50 000 zásilek. Roční dopravní náklady dosahují 60 milionů eur, přičemž 75 % této sumy směřuje do silničních přeprav.

Hlavními faktory, proč se firmy rozhodnou pro intermodál, jsou problémy s kapacitou standardní dopravy, potřeba přepravovat těžké zboží a nedostatek profesionálních řidičů. Podle Martina Hubeňáka přináší intermodální doprava řadu výhod, včetně optimalizace dopravních nákladů, zvýšení přepravní kapacity, snížení počtu nakládek a zvýšení efektivity při samotné nakládce. Navíc tento způsob dopravy snižuje uhlíkovou stopu a přispívá k udržitelnosti.

Jedná se o využití dvou a více typů dopravy na jedné trase bez překládky samotného zboží (manipuluje se jen s přepravní jednotkou). Firmy využívají kombinaci různých módů: silniční a železniční přepravy; silnice + železnice + shortsea; silnice + říční přepravy či silniční a železniční přepravy v kombinaci s přepravou námořní (deepsea).

Nejen nakládat vyšší tonáž

Implementace intermodální dopravy v Bekaertu začala identifikací vhodných partnerů a terminálů. Společnost se zaměřila na přepravy nad 700 km a na dostupnost terminálů do 300 km. Klíčovými faktory byly také pravidelnost přeprav, vyšší tonáž zboží a blízkost nakládkových a vykládkových terminálů.

Firmu zaujala možnost optimalizovat náklady. „Oslovila nás možnost nakládat vyšší tonáž, také vhodná vzdálenost od terminálu a začali jsme exportem v závodě na Slovensku,“ říká Tibor Bališ. Tonáž se zvýšila o 3,8 %. Firma si vyřešila část problémů s nedostatkem standardních přeprav na trhu. Robustní intermodální řešení poskytuje fixní řešení kapacit pro nejfrekventovanější směry. To pro slovenskou pobočku znamenalo redukci počtu standardních přeprav o 200 ročně. Klesl také počet potřebných nakládek. „Každý sedmý kamion nemusíme nakládat,“ vysvětluje Tibor Bališ. Díky intermodálu firma zavedla „stand-by“ a „drop & swap“ trailery. Celkem podnik intermodálně přepraví 1500 jednotek za rok.

Plenky na kolejích

Dalším příkladem implementace intermodální dopravy v Česku je spolupráce Port of Antwerp-Bruges s firmou Drylock. Firma, zabývající se výrobou hygienických produktů, čelila prudkému nárůstu zákazníků a nedostatku přepravních kapacit. Rozhodla se proto pro vlastní intermodální řešení (kombinace silnice a železnice), které zahrnovalo pravidelné spojení mezi Českou republikou a Belgií pomocí kontejnerů. Jednou týdně jede mezi Českem a Belgií souprava v konfiguraci 44 × 45stopý kontejner, z a do Lovosic jsou kontejnery přepravovány po silnici. Ročně se takto přepraví ekvivalent 4400 FTL. Při zohlednění cen silniční dopravy či silničních poplatků Drylock podle Martina Hubeňáka ušetřil 264 000 eur. Podle vyjádření pro SL 211/2024 zvažuje Drylock alternativu využívat železnici až přímo k závodu v Hrádku nad Nisou.

Text: Stanislav D. Břeň
Foto: Port of Antwerp-Bruges