Automotive hledá novou rovnováhu
Covid-19 vnesl do českého autoprůmyslu do té doby prakticky neznámý prvek – tedy masivní výpadky v dodavatelských řetězcích, v jejichž důsledku bylo nutné na týdny a měsíce odstavovat výrobní linky. Po odeznění „akutních příznaků“ pandemie se automobilky i dodavatelé na úrovni Tier 1 či 2 museli ještě více než dříve zaměřit na posílení dodavatelských řetězců. Autoprůmyslu se podařilo situaci ustát, snad z ní vyšel i posílen, ale času na vydechnutí se nedostává. Jsou zde nové výzvy a hrozby. S čím se automotive vyrovnává a jaké hlavní trendy jsou patrné v automobilové logistice?
Přinášíme vám článek z časopisu Systémy Logistiky 211 (březen–duben 2024). Je to ochutnávka originálního obsahu, který najdete každé dva měsíce v tištěném časopise. Nechodí vám časopis? Registrujte se k odběru a nezmeškejte žádné vydání. Zasílaní je pro uživatele logistických služeb zdarma.
V prvních čtyřech měsících roku 2024 bylo na linkách domácích výrobců osobních vozidel zkompletováno 531 355 vozidel, což představuje nárůst o 14,4 % oproti minulému roku. Výroba v samotném dubnu vzrostla téměř o 24 % a dosáhla 136 912 vyrobených vozů. Výrobci autobusů zaznamenali nárůst o více než 7 % na 1507 kusů. Výroba motocyklů vzrostla o téměř 16 %, s celkovým počtem 308 kusů. V segmentu elektrických vozidel bylo do konce dubna vyrobeno 39 605 elektrických vozidel, z nichž 29 026 bylo čistě elektrických a 10 574 plug-in hybridních. Navíc bylo vyrobeno pět čistě elektrických autobusů. Vyplývá to ze statistik Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP).
„Historicky nejrychlejší pokoření hranice půlmilionu vyrobených vozidel, kontinuální růst výroby napříč všemi kategoriemi vozidel a návrat na předkrizové výrobní hodnoty, to je jasné potvrzení konkurenceschopnosti tuzemského autoprůmyslu a skvělá zpráva pro domácí ekonomiku,“ říká Zdeněk Petzl, výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu. K výsledkům podle něj přispěl i pozitivní vývoj registrací vozidel na evropském trhu, který zaznamenal celkový meziroční růst +6,6 % včetně dubnového oživení trhu elektrických vozidel (+14,8 %).
Přežili jsme, a v ČR dokonce velmi dobře
Na konci dubna, tedy ještě před volbami do Evropského parlamentu (EP), v nichž se automotive, resp. elektromobilita, stalo jedním z důležitých témat, se v PressCentru ČTK uskutečnila veřejná beseda Volby pro budoucnost EU. V jednom z bloků diskutovali také zástupci zdejšího autoprůmyslu o budoucnosti tohoto odvětví. „Přežili jsme krize a automobilový průmysl je velice konkurenceschopný. A tuto krizi, a to množství krizí, které byly za poslední tři, čtyři roky, přežil velice dobře v ČR. Na druhou stranu, my jako zástupci automobilek a průmyslu, se nebavíme o současnosti. Bavíme se o věcech, které budou za tři, pět, deset let. A tady už zase tak optimistický nejsem,“ zmínil úvodem Robert Kiml, od 1. června prezident společnosti Toyota Motor Manufacturing Czech Republic. Zákazník automobilek není podle něj tam, kde by ho EU chtěla. Lze dodat, že to trochu napověděly i výsledky voleb do EP, jakkoliv zásadní přehodnocení „zelené politiky“ nelze přinejmenším v tomto volebním období očekávat.
Petr Michnik, vedoucí administrativní subdivize Hyundai Motor Manufacturing Czech, upozornil na rozsah agendy, kterou musí autovýrobci řešit, často na úkor svého hlavního byznysu. „Musíme vyhodnocovat, řešit, připravovat se. Různých nařízení, různých legislativních aktů je neuvěřitelně mnoho. Samotná výroba aut se pomaličku dostává na menšinu té operativy, kterou se musíme zabývat. Trend směrem k bezemisní budoucnosti včetně elektromobility je poměrně jasně nastaven. Ale když se tady dneska bavíme v souvislosti s volbami do Evropského parlamentu o konkurenceschopnosti Evropy, je opravdu velká otázka, jak se s tím podaří vypořádat českým firmám. Mám pocit, že současné nastavení je spíš takové, že Evropa si něco nastavila, ale využívají toho spíš jiné země, které byly schopné na ten trend naskočit rychleji a efektivněji.“
Elektromobilita a elektromobily z Číny
Tématem poslední doby jsou rostoucí dovozy zejména elektromobilů z Číny do Evropy. Autoprůmysl je sice zneklidněn, ale na druhou stranu nevolá po drakonických celních opatřeních, která by v propojeném (minimálně ekonomicky) světě a při značné závislosti evropského průmyslu na surovinách a komponentách z Číny mohla být kontraproduktivní. Český AutoSAP zveřejnil v polovině června své stanovisko k návrhu Evropské komise na uvalení prozatímních vyrovnávacích cel na dovoz čínských elektromobilů. „Sdružení automobilového průmyslu vzalo na vědomí návrh Evropské komise (EK) uvalit na základě prvních zjištění antisubvenčního šetření cla na dovoz elektromobilů vyrobených v Číně, a to ve výši dodatečných 17,4 až 38,1 procenta, tedy nad rámec stávajících 10. Tento krok zdůvodnila EK tím, že zaručení rovných podmínek pro všechny je základem pro udržení globální konkurenceschopnosti,“ uvádí ve svém stanovisku sdružení. Před svou publikací na začátku července může návrh doznat změn, ale Zdeněk Petzl už při úvodním návrhu varoval: „Bylo to právě odstranění obchodních bariér, co vedlo v posledních desetiletích k rozšíření mezinárodního obchodu a růstu prosperity – zejména pokud se jedná o sektor automotive, který je založen na silném exportu.“ AutoSAP se nejen obává odvetných opatření ze strany čínské vlády, ale pragmaticky rovněž upozorňuje na fakt, že „více než 90 % klíčových materiálů pro výrobu elektrických vozidel i samotné baterie dovážejí evropské automobilky z Číny“.
Sophiina volba dodavatelů automobilek – tak dramaticky pojmenovává současnou situaci společnost Moore Czech Republic ve své jarní zprávě. „Očekává se, že v roce 2024 se prodá 16,7 milionu osobních automobilů na elektrický pohon, což představuje celkový nárůst o 21 %. To zní sice optimisticky, ale rozdílný vývoj na hlavních automobilových trzích nutí výrobce k obezřetnosti. V Evropě se očekává stagnace, prodeje v USA by mohly stáhnout dolů politické úvahy a omezení pobídek, zatímco růst v Číně se zpomaluje kvůli nasycení trhu a ekonomickým obavám spotřebitelů – zástupců střední třídy,“ uvádí Thomas Ziegler, partner ve společnosti Moore Global. Společnost upozorňuje, že (za)váhání automobilek, zda a jak rychle přejít k elektromobilitě, je problematické zejména pro dodavatele na úrovni Tier 1 a Tier 2, kteří musí uskutečnit velmi nákladné investice a rozhodnout, jak rozdělit své rozpočty na výzkum a vývoj mezi různé pohonné systémy. „Je velmi obtížné, aby společnost, která vyrábí vysoce technologicky náročné součásti motorů pro automobily poháněné fosilními palivy, plynule přešla na výrobu dílů pro vozidla poháněná bateriemi. Tato změna si vyžádá čas a investice. Nicméně, jak udělat takové zásadní rozhodnutí v situaci, kdy není zcela jasné, kde je budoucnost mobility?“ ptá se Thomas Ziegler. Výsledkem prý může být větší konsolidace mezi tradičními dodavateli automobilek a užší spolupráce a společné podniky mezi firmami v dodavatelském řetězci. Ostatně už během pandemie bylo znát, že se automobilky snažily o posílení spolupráce se svými dodavateli, kdy se více zapojily např. do výběru subdodavatelů, nákupu či zajištění logistických toků.
Chyceni v elektrické pasti?
Obrátili jsme se na logistické odborníky z různých oblastí, kteří mají co do činění s autoprůmyslem, a zjišťovali, jak vnímají vývoj v tomto segmentu, pokud jde o intralogistiku a supply chain. Jan Rindt, head of sales office společnosti Körber Supply Chain, navazuje na výše řečené ohledně tlaku na elektromobilitu: „Automobilový průmysl je tak trochu chycen ve své vlastní pasti. Bezhlavá sázka na elektromobilitu a upozadění ‚špinavých‘ spalovacích technologií a zahození dlouhých desetiletí vývoje bude stát evropské automobilky extrémní množství kapitálu, který by nyní potřebovaly v boji proti čínské konkurenci.“ Efektivita se dohání všude, kde je to jen trochu možné, a automatizuje se i tam, kde to před několika málo lety příliš nevycházelo. „Tyto snahy mají podobu od jednoduché procesní automatizace třeba ve formě nahrazení papírových identifikačních štítků elektronickými displeji na vozících s vychystanými komponentami až po složité komplexní vysoce automatizované projekty na zelené louce,“ vyjmenovává Jan Rindt.
„V současné nejisté době je opětovně aktuálním trendem úzké propojování dodavatelsko-odběratelského řetězce. Každý potřebuje vědět, zda objednané díly opravdu dorazí v požadované kvalitě, čase a množství. Cílem digitalizace je poskytovat zákazníkům informace o stavu objednaných dílů – zda jsou již vyrobeny, naloženy nebo odeslány,“ myslí si Rostislav Schwob, supply chain solutions director společnosti Aimtec. A upřesňuje: „Pokud by měla nastat změna, zákazník by měl být informován co nejdříve, aby mohl adekvátně reagovat a nepřerušil tak svou výrobu ani zásobování svých klientů.“ Identický tlak je podle něj patrný i v intralogistice při přípravě dílů pro výrobu: „Automatizace a eliminace lidských chyb jsou klíčové, stejně jako snížení závislosti na lidské síle. Plně automatizované skladování přepravek nebo celých palet ve 3D nebo 4D skladu a robotické technologie goods to person pro manipulaci bez lidského zásahu jsou aktuálními tématy.“
Rostislav Schwob upozorňuje, že stále větší objem dodávek na linku je v sekvenci (JIS). To klade na dodavatele značné nároky. „Dodavatel do automobilky musí mít vše pod neustálou a včasnou kontrolou a řešit více věcí najednou. Musí zajistit a udržet kvalitu dílů, aby splnil náročné zákaznické audity bez chyb a připomínek a zabezpečil složité procesy. Měl by být schopen prokázat, že se odvolávky změnily mimo rámec kontraktu nebo že díl či modul byl vyroben a dosud nebyl vyfakturován. Měl by mít informace, že byla odvolána nová varianta modulu, že odvolaný díl má daleko složitější výrobní postup nebo že na skladu docházejí speciální komponenty.“ Jeho úkolem je zajistit, aby montážní operátor na lince neudělal chybu a přesně dodržel výrobní postup, a to včetně utahovacích momentů, úhlu nástroje a rychlosti šroubování. Zároveň se snaží snižovat výrobní náklady a udržet projekt ziskový po celou dobu jeho trvání. Dodavatel navíc nesmí způsobit přerušení linky u výrobce automobilů. To vše klade velké nároky na informační systém.
Další pohled na vývoj v automotive připojuje transport manager společnosti Fiege Jan Klouda: „Po covidu došlo výrazně k intenzivnímu přehodnocení samotného řetězce zásobování a velkému přehodnocení skladových zásob. Trendem pro některé automobilky je zkrácení dodavatelského řetězce. Snaha o relokalizaci některých dodavatelů do východní Evropy, balkánských států či Turecka.“ Snahou je podle něj také optimalizovat balení a lépe využít přepravní kapacity. „Stále častěji vidíme autonomní provoz zásobovacích skladů, což obnáší výrazné nasazení robotických vozíků a přepravníků či se zavádějí automatizované vláčky ve výrobě,“ popisuje Jan Klouda a připomíná ještě častější nasazení elektrických dopravních prostředků ve vnitrozávodových přepravách.
V posledních letech dochází v automobilovém průmyslu k významným změnám, a to kvůli rostoucímu důrazu na ekologii a udržitelnost. To po otázce položené na trendy připomíná Roman Darius, business development manager společnosti Rhenus Logistics. A pokračuje v komentáři: „S ohledem na aktuální trendy vidíme ve střednědobém horizontu nárůst variability vyráběných automobilů a souběžnou výrobu elektromobilů a spalovacích motorů. To vyvolává potřebu různých logistických služeb přizpůsobených novým požadavkům včetně komplexních specializovaných řešení pro manipulaci s bateriemi.“ Dalším důležitým prvkem je podle něj omezení spotřeby materiálu a jeho opětovná použitelnost. Rhenus spolu s Remondisem (společnost skupiny Rethmann) disponuje službami, které umožňují cirkulaci pro různé klíčové materiálové toky pro výrobce OEM.
Za hlavní vývojové trendy v autoprůmyslu označuje Miroslav Dvořák, regional sales manager ze společnosti K. Hartwall, digitalizaci, automatizaci, udržitelnost, ergonomii a kontinuální optimalizaci nákladů. Zmiňuje elektromobilitu: „E-mobilita a větší počet různých elektronických zařízení v autech přinášejí nové výzvy při designu výrobků určených pro intralogistiku.“
Od automatizace přes digitalizaci k AI
Při pokročilé digitalizaci a automatizaci procesů v automotive si více dodavatelských firem může uvědomovat zaostalost ve svých skladovacích a zásobovacích procesech. „Firmy často ušetřené lidské zdroje z výroby alokují do procesů zásobování výroby, kde v určité chvíli zjistí, že větší kapacita lidských zdrojů nezvýší efektivitu. Dochází tak k nepřímé úměře způsobené zastaralými logistickými procesy,“ popisuje problém Michal Kovařík, CEO společnosti Smart Product Solution. A dále vysvětluje: „Kvůli tomu, že každá výrobní firma se chová jako jeden ekosystém, je velice obtížné nalezení rovnováhy mezi hardwarem a softwarem, které jsou využívány pro plynulý materiálový tok. Prvním krokem je digitalizace procesů a jejich softwarové řízení. Následně je lze rozšířit o poloautomatizované nebo plně automatizované technologie. Základem každého plynulého materiálového toku je pravidlo: Co neměřím, to neřídím.“ Principem tohoto pravidla je přehled v reálném čase o veškerém materiálu na všech mezioperačních, skladových lokacích a pozicích. Pro přesné určení množství daného materiálu se využívají různé technologie jako kamery, optické senzory nebo RTLS lokalizace. „Výhodou měření spotřeby nebo plnění v reálném čase je predikce času dokončení jednotlivých operací, což nabízí lepší možnosti plánování. Ze softwarového hlediska se jedná například o automatizovaný e-kanban systém, který vytváří automatické interní objednávky,“ podotýká Michal Kovařík. Za další velkou výhodu považuje 100% traceabilitu, která je dnes v autoprůmyslu standardem a umožňuje firmám automatickou průběžnou inventuru.
Internet věcí (IoT) do logistiky se stále častěji používá pro sledování a monitoring zboží v reálném čase. „Pokročilé senzorové systémy a čtečky ve spojení s RFID štítky nebo jinými datovými nosiči umožňují sledovat zásilky, řídit inventář a monitorovat stav zboží. Ve skladech a výrobních provozech se stále využívají také autonomní roboty Geek+ pro zefektivnění operací, snížení chybovosti a zvýšení efektivity. V současnosti jsme schopni je integrovat na vertikální skladovací věže. Zapojení robotů do celého procesu mimo jiné přináší velkou míru flexibility v porovnání například s dopravníky,“ vysvětluje Pavel Kraus, CEO společností Vertiflex i Logtech. Podle něj je v procesu integrace jednotlivých technologií nutné zvážit vhodnost dané technologie, ale úprava manipulačních tras robotů je otázkou změny nastavení a nevyžaduje náročné stěhování dopravníkové linky. „Navíc se výrazně mění i technické parametry dostupných technologií. Před pár lety bylo myslitelné vychystávat pouze VNA vozíky nebo retraky z vyšších pater skladu a dnes jsou v nabídce autonomní roboty pro vychystávání boxů z výšky okolo 12 metrů,“ poznamenává Pavel Kraus.
Zmiňuje také využívání umělé inteligence (AI) nebo strojového učení (ML), které slouží pro prediktivní údržbu, prognózování poptávky a optimalizaci logistických tras. To vede k minimalizaci prostojů a zlepšování rozhodovacích procesů. „Spolupráce technologií a jejich funkční systémová integrace je klíčem k optimálnímu výkonu provozu vybraných technologií a návazné spolupráce s personálem ve skladu, čímž se výrazně zvyšuje produktivita a současně bezpečnost provozu. V dnešní době je již zcela klíčová nejen hardwarová integrace, ale také integrace systémů pro plánování podnikových zdrojů (ERP) se systémy řízení skladů (WMS), která zajišťuje plynulejší provoz, lepší řízení inventáře a zlepšenou koordinaci mezi různými částmi dodavatelského řetězce,“ komentuje dění Bohumil Tejnický, managing partner společnosti Vertiflex.
Stále automatizovanější manipulační technika
I když to občas ve veřejné debatě plné vyjádření o AI, ML, IoT či ASRS zaniká, také automotive se pořád neobejde bez standardní či (polo)automatizované manipulační techniky. Jak tedy vnímají trendy v autoprůmyslu dodavatelé těchto strojů? „V poslední době je trendem jednoznačně automatizace procesů. Automobilky musí hledat cesty, jak zefektivnit své procesy a optimalizovat výrobní náklady. Právě automatizace jim v tom může významně pomoci. Tento trend vnímáme nejen přímo v automobilkách, ale i u jejich dodavatelů,“ říká Václav Jung, projektový a produktový manažer společnosti Still ČR.
Foto: HMS, Mercedes Benz
„Momentálně sledujeme částečnou pozitivní stabilizaci segmentu oproti minulým obdobím. Evidentně se situace zlepšuje u prémiových značek. Posiluje poptávka po automatizaci a alternativních zdrojích energií. Zajímavým tématem jsou vysokohustotní řešení současných skladů anebo bezpečnost manipulační techniky i zaměstnanců jednotlivých společností ve spojení s provozem manipulační techniky. Na významu roste využívání telematických systémů ve spojení s manažerskými portály pro managment manipulační techniky,“ uvádí František Mikeš, obchodní ředitel společnosti Toyota Material Handling CZ.
„Autoprůmysl je oblast, kde se využívá veškerých inovací v maximální míře. Jde především o maximální efektivitu celého procesu, ve kterém tyto společnosti využívají nejnovější technologie, a míru toho, jak jsou otevřeny i zcela převratným způsobům v logistice. Již nějakou dobu autoprůmysl využívá v logistice robotizaci, nemluvě o automatizaci ve skladovém hospodářství a zásobování jednotlivých uzlů,“ říká Martin Řehák, manažer tréninku a produktové podpory Linde Material Handling ČR. V současné době se podle něj vývoj zaměřuje především na integraci všech procesů, kdy je jednoznačným trendem jejich digitalizace, kontrola a průběžné vyhodnocování stavů. „Dalším krokem je využití AI, a to ve všech ohledech řízení celého logistického procesu, jenž má ohromné množství vstupů, které je nutno zohlednit pro veškeré činnosti,“ doplňuje.
„Automatizace je hlavním směrem současného vývoje v intralogistice automobilového průmyslu. Ve skladech a výrobních závodech se stále více využívají automatizované systémy. Například automatizované tahače a vláčky poskytují vysokou efektivitu, přesnost a nízké provozní náklady. Automatizované tahače mohou nahradit několik tradičních vozíků a snižují potřebu lidské pracovní síly,“ říká Martin Koudelka, vedoucí marketingu společnosti Jungheinrich (ČR).
Flexibilní ekosystém
S rostoucím počtem projektů v autoprůmyslu se zvyšuje komplexita na mnoha úrovních. Příští léta možná povedou automobilky i jejich klíčové dodavatele v rámci řetězce k větší integraci. „Namísto tradiční struktury dodavatelského řetězce se budeme stále častěji setkávat s integrovaným ekosystémem. To si vyžádá i změny v plánování továren, namísto rigidní struktury závodu musí existovat flexibilní systém, který bude možné využít pro několik variant vozidel a pohonů,“ předvídá Florian Langlotz, partner společnosti Drees & Sommer. Zde je velmi užitečná aplikace omniverse řešení. „Umožňují koncipovat výrobní zařízení již v rané fázi plánování, zajistit jejich interakci s budovou a holisticky simulovat všechny pracovní a výrobní procesy. To snižuje náklady a podporuje spolehlivou realizaci a plánování provozu již v rané fázi. Navíc můžeme simulovat potřebnou flexibilitu pro nové deriváty vozidel a výrobků a snížit další investiční náklady,“ uzavírá Florian Langlotz.
„Než to zasáhne životní úroveň“
Zákazník má svoje potřeby, svůj životní styl a ten nechce měnit kvůli tomu, že Evropská unie něco nařídila, nebo někam směřuje. Zákazník je ochoten věřit v emise CO2, v oteplování, životní prostředí, ale do určité míry, než to začne zasahovat jeho životní úroveň.
Robert Kiml, prezident, Toyota Motor Manufacturing Czech Republic
„Stojíme za modely se spalovacími motory“
Po výzvách posledních několika let registrujeme trvalou poptávku ze strany zákazníků a efektivně udržujeme kapacitu našich dodávek. I když je elektrická budoucnost stále blíže, stojíme si za našimi modely se spalovacími motory a hybridním pohonem, protože společně poskytují zákazníkům svobodu volby během přechodu do plně elektrické éry. Tato strategie zaměřená na zákazníka nám pomůže zvýšit tržní podíl v Evropě a zároveň růst na nových zahraničních trzích v Asii a na Blízkém východě.
Klaus Zellmer, předseda představenstva, Škoda Auto
„Rychlost změn nabrala na intenzitě“
Intralogistika a řízení dodavatelského řetězce jsou zásadní pro většinu průmyslových sektorů, obzvláště pro automobilový průmysl. Rychlost změn v logistice nabrala v posledních letech na intenzitě. Nejvýraznější trendy, jako je digitalizace a automatizace logistických procesů, spolu s důrazem na ekologickou a sociální udržitelnost, jsou stále zřetelnější. Automobilový průmysl se více zaměřuje na udržitelnost, efektivitu a inovace, což má významný dopad na intralogistiku a řízení dodavatelského řetězce. Schopnost firem přizpůsobit se změnám a využít moderní technologie je klíčová pro jejich úspěch v tomto odvětví.
Jan Linhart, sales director Czech Republic & Slovakia, Hellmann Worldwide Logistics
„Zlepšit provozní bezpečnost a efektivitu“
Vnímáme požadavky na zpřesňování časů doručení materiálu či zboží do výrobních skladů. Celkově jsou požadavky na sledování toku zásilek mnohonásobně vyšší. Dochází k zavádění systémů, které napříč celým dodavatelským řetězcem sledují tok zásilky – vychystání, nakládku, lodění, tranzit po moři, překládku přes přístav a přímé doručení do skladu. Systémy jsou propojeny s výrobními, skladovými i ERP a sdružují všechny přepravní články jednotlivých dopravců.
Jan Klouda, transport manager, Fiege
„Roboty místo lidí“
Velkým trendem je určitě výrazně větší snaha využívat roboty k činnostem, které doposud museli vykonávat lidé. Například vychystávání produktů přímo z přepravek. Samozřejmě to klade velké nároky na zpracování dat v souvislosti s náhodnou polohou artiklu ve zdrojové přepravce, ale současná úroveň potřebné technologie dokazuje, že to není překážkou.
Radek Panuš, sales manager logistic systems, SSI Schäfer Systems International
„Neustálé transformace“
Automobilový průmysl prochází neustále významnými transformacemi v oblasti intralogistiky a řízení dodavatelského řetězce. Mezi hlavní trendy a vývojové směry v posledních letech patří digitalizace, automatizace, udržitelnost, pokročilá analytika, odolnost dodavatelského řetězce, zákaznicky orientovaný přístup, technologická spolupráce a regionální přizpůsobení.
Bohumil Tejnický, managing partner, Vertiflex
Článek připravil Stanislav D. Břeň
Úvodní foto: Unsplush
