Matouš Bláha: Malé detaily z vás dělají profesionály. Není to o hrdinství, ale o obezřetnosti

Zajišťování humanitární pomoci pro obyvatele Ukrajiny, která od února 2022 čelí rozsáhlé ruské agresi, je náročné i z logistického hlediska. Redakce Systémů Logistiky o tom mluvila s Matoušem Bláhou, který vede neziskovou organizaci Koridor UA. „To, že stále děláme tento specifický druh pomoci, je i důkazem toho, že je to potřeba, a tato potřeba se s časem a úbytkem obecného zájmu o Ukrajinu spíše zvyšuje,“ říká v rozhovoru Matouš Bláha.

Můžete přiblížit začátky činnosti vaší organizace? 

Koridor UA začal jako volné uskupení dobrovolníků, především studentů vysokých škol a několika začínajících podnikatelů. Nepřehledná situace na hranicích a obrovská kumulace humanitární pomoci v prvních týdnech války (otevřené ruské invaze) nás vedla k pomoci hlavně formou převážení humanitárky na Ukrajinu, ze které mnozí utíkali a další se tam báli jet. Na začátku jsme vypravovali i 10 dodávek denně, takže myšlenka na pořízení nákladních aut a zvýšení kapacity našeho „koridoru“ přišla vzápětí. Z dovozu náhodně sesbírané humanitárky, která se v prvních dnech hromadila na hranicích, se velmi rychle stalo cílené sbírání zejména těžce dostupných materiálů a darů od větších firem i mnoha partnerských organizací.

Co vše Koridor UA v rámci humanitární pomoci Ukrajině zajišťuje? 

Naše organizace se v poslední době intenzivně věnuje podpoře nemocnic, a to jak nákupem drahého a těžce dostupného vybavení, tak dovozem vyřazených, ale funkčních přístrojů z Čech, ze Slovenska i ze Švýcarska.

Náš tým na Ukrajině také pravidelně distribuuje humanitární pomoc, na které se podílí další velká firma Isolit-Bravo, která také sama vypravuje kamiony a velice tak naší logistice ulehčuje. Rozdáme skoro 40 tun potravin a hygieny měsíčně a podpoříme přes 4000 lidí v rozstřílených vesnicích podél řeky Dněpr, kam se bojí i mnozí naši ukrajinští kolegové.

Nezapomínáme ani na obrovské množství domácích zvířat, které se tísní v útulcích. S tím nám pomáhá zase organizace Psí život, která se stará výhradně o zvířata a dodává celé kamiony potravy pro ně. Jeden útulek má 400–600 zvířat. Jsou to na české poměry naprosto nepředstavitelné počty.

Samozřejmě jádro a zároveň i obrovský potenciál soběstačnosti tkví v logistice, kterou potřebují všichni. Malé i velké organizace a nakonec i firmy, které chtějí dát velké dary, ale s logistikou ve válečné zóně nemají zkušenost.

Naše organizace je tu pro všechny, kdo chtějí pomáhat, nebo pro ty, kdo pomoc potřebují.

Kolik spolupracovníků se na logistických aktivitách Koridoru UA podílí? 

Na celém chodu Koridoru se podílí 22 lidí a na logistice částečně každý, kdo umí řídit a je ochotný jet na Ukrajinu. Na velké logistice pracuje stále šest lidí a armáda celních deklarantů. Díky dobrým vztahům a dobrému jménu máme po roce a půl kamarády úplně všude, takže proces jde už docela hladce. Bohužel se nám blíží den, kdy se opět celé prostředí na Ukrajině zpřísní a mnoho zahraničních organizací z Ukrajiny kvůli tomu chce odejit. Je to škoda, ale zároveň další výzva, jak vše dělat lépe a transparentně. Už jen kvůli tomu musíme vydržet. To, že stále děláme tento specifický druh pomoci, je i důkazem toho, že je to potřeba, a tato potřeba se s časem a úbytkem obecného zájmu o Ukrajinu spíše zvyšuje.

Můžete přiblížit, v čem spočívají specifika této logistiky, zejména ve srovnání s běžnou „mírovou“ logistikou?

Ptáte se někoho, kdo logistiku před válkou nedělal, takže to mohu těžko porovnat s mírovou. I když za rok a půl jsem se už podíval například do Švýcarska, což je také země mimo EU a všechno tam běží normálně. Nejvíc bych asi zdůraznil, že je to země mimo EU, takže všechny deklarace se dělají dvakrát – pro EU a Ukrajinu. Zároveň když si představíte, že ze všech přístavů na Ukrajině zbyly dva (Oděsa a Mykolaiv) a ze všech přechodů pro kamiony včetně těch do Ruska a Běloruska, kam proudila většina ukrajinské produkce, je jich otevřených 19! Z toho pět do Moldavska, jeden na Slovensko, kde chybí dálnice, a jeden do Maďarska, kam se i otrlé povahy zdráhají z Ukrajiny vyrazit. Zbývá vám Polsko a Rumunsko, pokud se chystáte do nějakého černomořského přístavu nebo na Balkán. 

Veškerá zátěž tak padá na pár přechodů v Polsku, ty jsou logicky přetížené a čekací doby se nyní na podzim šplhají ke dvěma týdnům. Je to něco nepředstavitelného pro člověka, který se narodil ve svobodné zemi s otevřenými hranicemi. Tedy ve chvíli, kdy jsem někam začal jezdit, zažil jsem už jen svobodu pohybu. Člověku tam rychle dojde, za co bojujeme. Proč tam jsme.

Tento proces jsme se naučili efektivně procházet, takže ze 14 dní uděláme v klidu 6–12 hodin, je ale nutná spolupráce celníků, zkušeností a celních deklarantů. 

Pak je tady válečná zóna. Na Ukrajině jsou až překvapivě dobré silnice, pokud se nesnažíte jet zkratkou, to je vždycky špatný nápad. Silnice jsou buď úplně nové, nebo žádné. Když je někde cedule s „hrbolky“, čekejte spíše krátery po dělostřeleckých granátech než mírné nerovnosti. Záhadou mi je, jak se do takového stavu bez použití dělostřelectva vůbec mohly dostat. Všudypřítomné blokposty a zákazy vycházení už trochu polevily, takže prvních 1000 kilometrů jedete docela nepřetržitě. Na začátku to bylo dost nebezpečné, protože betonové zábrany byly všude a záměrně byly neosvětlené. Navíc když přijíždíte na blokpost (vojenský checkpoint), měli byste světa ještě ztlumit, takže když svítíte dálkovými, koledujete si o zbytečné konfrontace. Ze všeho se dá „vykecat“, ale v noci, kdy jedete na zapřenou, se vám to moc nehodí. 

Jakmile se dostanete do vzdálenosti zhruba 80 až 30 km od fronty, je na čase velice zpozornět. Vysoká koncentrace vojenské techniky na silnicích z vás dělá cíl, i když primárně vlastně nikoho moc nezajímáte. Kamion je lepší mít neoznačený. Žádné červené kříže ani výrazná loga. Lepší se skrýt v šedi ukrajinských kamionů, které jsou všudypřítomné. Vykládka ideálně v zakryté hale nebo po směru od fronty za budovou. Malé detaily z vás dělají profesionály. Není to o hrdinství, ale o obezřetnosti. Nejnebezpečnější jsou oblasti jako Cherson, Nikopol, Kramatorsk, Izjum – to jsou města, kterými běžně projíždíme. O dalších, co jsou ve válečné zóně, se ani nezmiňuji, tam je naprosto zbytečné jezdit kamionem. Věci se svižně překládají z kamionu do skladů, dále do menších dodávek. Čím blíže fronty, tím menší auto – menší cíl. Za poměrně bezpečný pokládáme například Mykolajiv, kde máme hlavní sklad, ale bezpečný znamená třeba 10–20 přeletů raket denně a alarm několikrát za den. Nikdo si to asi nedokáže moc představit, dokud tam není delší dobu. Bohužel na všechno se dá zvyknout.

Pomáhají vám české firmy, například logistické a dopravní společnosti? 

Ano, ale pouze dvě. Jak již sem zmiňoval, firma Isolit-Bravo z Jablonného nad Orlicí nebo TIR autoservis z Nehvizd. Až nyní se dostáváme do fáze, že naše kapacita je poměrně malá, do současné doby jsme byli vzhledem k objemu pomoci víceméně soběstační. Paradox je, že jak jde čas a pomoci „ubývá“, nám práce a dárců přibývá, takže jsme velice rádi, že i formou tohoto rozhovoru můžeme nabídnout spolupráci. Na oplátku můžeme nabídnout, že vás rychle „vysekáme“ ze 14denní fronty. Naším cílem je sdělit lidem, že pomáhat se dá chytře, i když se to zdá zbytečně složité.

Kdybyste měl zmínit jednu věc, která je v rámci zmiňované humanitární pomoci, resp. při zajišťování její logistiky nejnáročnější, co by to bylo? 

Řeknu, jak to je, nejnáročnější je získat peníze na pohonné hmoty a následné opravy. Lidí, co rádi pomůžou, věnují svůj čas nebo materiál, který my dokážeme opravdu dobře využít, je stále dost. Nicméně jsou to desítky tisíc kilometrů, a protože nejsme firma, která by měla příjmy z logistiky, všechno musíme dotovat z vybraných peněz a každý, kdo logistiku provozuje, si asi dokáže představit, o jakých částkách se bavíme. Máme dvě nákladní auta 18 a 40 t, dále osm dodávek na rozvozy po Ukrajině a jedno expediční vozidlo 14 t (obytný pojízdný štáb). Uděláme čtyři otočky za měsíc, to je 25.000 až 30.000 kilometrů. Jsme otevření novým variantám a sdílení našeho know-how – pracujeme na platformě, aby se do pomoci mohlo zapojit více firem „bez zbytečných rizik“, to znamená bezpečné sklady, dobré povědomí o situaci a tak dále. Bohužel na vodu to nejezdí.

A co je z vašeho pohledu klíčové, aby tato logistika byla efektivní? 

Rozhodující je hodnota daru v poměru k ceně dopravy. Nebudeme vozit vodu a věci, které stojí méně než doprava nebo je lze pořídit na Ukrajině a podpořit tak místní trh. Hodnota dovezeného materiálu se odhaduje na 500.000 až dva miliony korun za jeden kamion, cena za dopravu tam i zpět je okolo 60.000 korun, když si to vezeme sami. Soustředíme se tak hlavně na hygienu, nedostatkové suroviny, přístroje, vybavení nemocnic, auta a stavební materiály. Takové rarity jsou například mobilní teplárny, velkokapacitní generátory, úpravny vody. Prostě to, co na Ukrajině nelze koupit nebo je to tak drahé, že se to vyplatí dovézt od dárců z Evropy.

Měli jste už dříve nějaké zkušenosti s logistikou, nebo jste se po začátku války na Ukrajině a spuštění činnosti vaší organizace učili takzvaně „za pochodu“? 

Všechno se učíme za pochodu a valnou většinu věcí si děláme sami. Rádi si necháme poradit od zkušenějších, ale postupně se dostáváme do pozice, že spíše radíme ostatním. A v tom chceme pokračovat. Budoucnost je v našich rukou, jak se říká. Cítíme za ni odpovědnost.

Připravil: David Čapek
Foto: Koridor UA