Seriál: Jaké jsou mýty kolem vodní dopravy? (II.)
Mýty proti vodní dopravě lze vnímat alespoň ve čtyřech projekcích: dopravní, ekologické, hydrologické a geomorfologické. V této části se podíváme na mýty ekologické. Seriál připravil Petr Vít, předseda Spolku Aquarius-Vodnář.
Podněcování protestů proti dostavbě kaskády plavebních stupňů a rozšiřování plavební sítě stojí desítky let s úspěchem na dobré znalosti „českého občana“ (omluva těm, kteří to takto nemají, je jich ale málo) – ten už slyšel o důležitosti ochrany ŽP, přitom sám moc anebo vůbec aktivní není. A tak, když k němu z cílených výzev dorazí heslo „Nedovolte betonovat koryta řek“, má za to, že pro životní prostředí udělal dost, když se podepsal pod petici, která o to žádá. Účinnost odporu pak ještě jistí politik či politička mající směrování od Strany zelených, kteří zrušení jezů uvádějí ve svém programu a veřejně straší společnost, jak plavba vyžadující modernizaci vodních cest ubližuje přírodě.
V první řadě je potřebné chápat toto počínání jako zpronevěru směrnice EU 60/2000, která jednak chrání vodu a ŽP a jednak chápe nutnosti pokroku, a tak připomíná nástroj kompenzací. To se ale nehodí do plánů odpůrců spolehlivých vodních cest, a proto aktivně ovlivňují mínění veřejnosti i rozhodování stratégů. Konkrétní a aktuální je zpráva Správy NPČŠ, že náhradní stanoviště drobnokvětu pobřežního, ohrožené projektem plavebního stupně Děčín, nelze v ČR nalézt. Z nepochopitelných důvodů byli hledáním pověřeni ti, kdo kompenzační opatření hledat nechtějí.
„Betonování koryt“ a údajné „znásilňování řeky“
Beton, umělý kámen vyráběný z přírodních látek, se v případě potřeby pro vodní cestu používá ne k tomu, aby primárně vedl vodu v korytě (řeky, plavebního kanálu), nýbrž na epizodní místa jako části vodních staveb – hráze, části proplavovacích zařízení nebo nutná těsnění koryta tam, kde vodní cesta vede z nivelačních důvodů nad úrovní okolní krajiny – to už vůbec není případ Labe (ani v ČR, ani v SRN). Ať už je takové koryto na jistém úseku těsněné betonem, ocelovými pláty či jinak (příkladně části Mittellandkanalu), slouží zde jako vodojem.
„Jezy zrušit“
Nejen zelení, ale mnoho dalších ekologických aktivistů a jim nakloněných přírodovědců považuje jez za naprosto nevhodný prvek, který má pro řeku a ekosystémy v ní a kolem devastující důsledky. Paradoxně nepovažují zpomalení odtoku vody tímto způsobem za součást nutného hospodaření s příděly vody pro krajinu, biosféru i pro národní hospodářství. Neberou bonusy v podobě zvýšené úrovně spodních vod v okolí (pokud není nepropustné, např. mezi skalami, což jsou výjimky).
Neberou v potaz ani to, že navzdory jistým změnám ve složení biodiverzity vodní cesta nadále zůstává biokoridorem, kde i s břehovými částmi (kromě přistávacích a jiných operačních míst) zůstávají ekosystémy. Pouze vodní cesta umožňuje, v případě ochoty takto uvažovat, rozvíjet nová ekologická stanoviště, zóny a jejich biodiverzitu. Věci u silnic, dálnic, železnic zhola nemožné.
„Míchání vody (propojení vodních cest) narušuje stávající ekosystémy“
Zvážíme-li, jestli mít situaci, kdy vodní příděly jsou extrémně rozkolísané (tedy trpět důsledky sucha či vysokých vod), nebo anebo situaci, kdy jsou eliminované extrémy za cenu převádění vody mezi oblastmi s důsledkem určité změny složení vody, pak komplexní úsudek jistě přijme druhou variantu.
Zde je porovnání možností ekologického působení vodních cest oproti ostatním, pozemním dopravním tahům. Samostatným bodem je ekologické působení samotných dopravních prostředků na nich.
„Napojení Pardubic na labskou vodní cestu je problém z hlediska biologicky vzácných lokalit na Slavíkových ostrovech u Přelouče“
Uváděné přírodní jedinečnosti (hned několik druhů vzácných motýlů, vzrostlé stromy) není možno bagatelizovat, ale je třeba si také uvědomit, že aktuální biota vznikla sukcesí (přirozenou přírodní obnovou) na opuštěných sportovištích a oddechových zónách Přeloučanů. A že místo samo je uměle vytvořené na počátku 20. století při opatřeních proti jarním záplavám. Naskýtá se jedinečná příležitost (a nejen v tomto případě) – realizace doposud neuchopeného, pro Labe i jiné vodní cesty všeobecného environmentálně prospěšného schématu: citlivé propojení vodní cesty s původními rameny řeky (případně jejich obnovou či tvorbou nových, podle potřeby a také možností – ne všude to lze).
„Výstavbou plavebního stupně Děčín bude znehodnocen Labský kaňon a jedinečné prostředí úseku přírodní řeky“
- A) Labskému kaňonu nelze upřít jedinečnost a atraktivitu, ovšem prohlašovat místa v úrovni zdejšího Labe za přírodní klenoty může jen cílená propaganda, které uvěří ten, kdo neví, o co jde. Zde není situace jako na štěchovické zdrži směrem ke Slapské přehradě – skály vystupující z vody, několik původních chat na skalách, které po obou stranách střídány lesním porostem vystupují přímo z vody, nerušené ticho a přístupy jen z vody. Zde je silnice, někde po obou stranách, jedna dost frekventovaná pro hraniční přechod mezi ČR a SRN ve Hřensku, na levém břehu mezinárodní železniční tah od Děčína a pod ním cyklostezka. Místní zástavba dopravní ruch v několika obloucích Labe přerušené vegetací.
- B) Snad právě proto, aby se nestavělo v Labském kaňonu, na území chráněné krajinné oblasti, se s někdejší ekologickou garniturou dohodlo nové, kompromisní místo pro projekt zdejšího zdymadla, ještě na samém okraji intravilánu Děčína. Nic naplat, garnitura dnešní „ekologicky přitvrdila“ a nesouhlasí ani s tímto řešením.
- C) I výraz „přírodní řeka“ je zde nadsazený – břehy a vodní stavy jsou na tomto úseku již z dávné minulosti upravovány pro postupné technologie plavby, jen těm nejmodernějším je v posledních desetiletích bráněno.