Seriál: Mýty kolem vodní dopravy (I.)

Mýty proti vodní dopravě lze vnímat alespoň ve čtyřech projekcích: dopravní, ekologické, hydrologické a geomorfologické. V této části se podíváme na mýty dopravní. Seriál připravil Petr Vít, předseda Spolku Aquarius-Vodnář.

Plavba je pomalá, přepravy potřebují rychlost

1. A) Toto tvrzení vyhoví zcela odlišným komoditám v malých nebo menších objemech přeprav a na krátkých vzdálenostech. Plavba naopak představuje příležitosti pro takové obchodní transakce, kde se jedná např. o velké množství stejné komodity na větší delší anebo dlouhé vzdálenosti, kde se využívá cyklených grafikonů a podle potřeby je řízení překladu projektováno na hodinové časy.
2. B) Nelze posuzovat pouhou rychlost, ale také časovou flexibilitu pro umožnění obchodů a procesů přepravy. V tomto ohledu je automobilová doprava velice pružná oproti vlakové, neboť vytížení železniční koleje (co se naloží na vagony a ucelí vlak) je plánováno dlouho dopředu, který vlak kdy pojede je zásadní. Na silnici lze plánovat zboží bez těchto pravidel a na vodní cestě je to v tomto ohledu stejné, pokud posuzujeme moderní vodocestnou infrastrukturu.

O plavbu nikdo nestojí

1. A) Nevytvářením podmínek pro spolehlivé propojení českých oblastí na labsko-vltavské vodní cestě (LVVC) s evropskou vodní sítí, po technických důvodech, opadl zájem zákazníků, obracet se na tuto možnost.
2. B) Nové generace obchodníků často ani netuší, že takové možnosti byly. Jiní o nich vědí, ale využít je mohou jen v případech, kdy je kritický úsek Labe pod Střekovem splavný.

Chtějí jezy pro malou skupinu zájemců. A další: Pro těch pár tun nemá cenu investovat do vodních cest a okrádat tak příděly financí pro dálnice a železnice

Společnost si neuvědomuje, že v první řadě nejde o lodní posádky a majitele lodních společností, ale důvodem existence nákladní lodní dopravy je prioritně pomoc národnímu hospodářství, zdokonalující funkce dopravní koncepce celkové. V obdobích, kdy vodní stavy na Labi pod Střekovem dovolí lodní provoz, přes obchodní těžkosti vzniklé nuceným kličkováním mezi dopravci, se objevují přepravy po vodě. Jasný důkaz výrazné výhodnosti plavby.

Vodní doprava i ve světě končí

Argument, často spojovaný se sítí anglických plavebních kanálů, které jsou dnes využívány pro malou plavbu. Je to anomálie – vyspělé státy světa a nám např. nejbližší Německo plánují zvýšení podílu dopravních výkonů v oblasti vnitrozemské plavby z dnešních necelých 10 na 12 %, jejich ministerstva dopravy a životního prostředí podporují technická vybavení i modernizaci logisticko-managementových funkcí pro plánování a řízení lodního provozu.

Měli by přizpůsobit lodě řece, a ne řeku lodím

A) Od dob rozvoje průmyslových potřeb (zhruba druhá polovina 19. století) a potřeb „lodního prostoru“ pro náklady byly po celé Evropě, ale také jinde, ve velkém měřítku stavěny lodě, které svými rozměry odpovídaly oblastem jejich plavby. Tedy domovským řekám a do míst určení. V průběhu doby a ekonomicko-technologického vývoje se pro různé oblasti ustanovily mezinárodně uznávané třídy vodních cest a jim odpovídající plavidla.

Dodnes zůstává rozměrově nejmenším plavidlo typu francouzské Péniche, které se (rozměry schematicky) s délkou do 40 m, šířkou kolem pěti a ponorem více než dva metry, dostává až se skoro 400 tunami i do „nejzapadlejších“ míst evropské plavební sítě.

Na nejkapacitnějších úsecích vodních cest, jako je např. Dunaj, Rýn či Labe od Lauenburku, slouží rozměry jiné, kde se v případě jednotlivých lodí jedná o tonáže několikatisícitunové, v případě jedné tlačné sestavy (loď motorová s posádkou, ostatní pevně spřažené lodě bez pohonů a bezposádkové) jde o možnosti až do 18 000 tun.

Např. typ motorové nákladní lodě Labe je kompromisem odpovídajícím operačnímu rozsahu od nejkapacitnějšího úseku oblasti na námořní vodní cestě pod Hamburkem po silně omezující podmínky především na dojezdovém úseku od státní hranice po Děčín, resp. Ústí nad Labem.

Pokud bychom pro zmíněný úsek chtěli této lodi stanovit nižší ponor, z dosavadních 2,2 m na 1,6 m, a zachovat max. nosnost, asi 1150 tun, je nutné v mezích Archimédova zákona upravit ostatní rozměry. Při zachování stejné šíře (9,33 m) by délka vycházela na asi 138 metrů, což nesplní technická povolení třídy vodní cesty Labe na její většinové délce.

Přidáme-li tedy ještě úpravu šířky, při max. povolených 11,4 m se potřebná délka dostává na přibližně 113 m. I toto ještě o tři metry přesahuje. Zkrácení na potřebných 110 m se dá dohnat koeficientem plnosti trupu (tvary blíže krabici), ale za cenu většího odporu vody, větší spotřeby PHM a menší rentabilnosti.

Pokud taková loď, tvarově přizpůsobená epizodnímu úseku, s hydrodynamicky poznamenaným trupem, vpluje do naprosto většinové zóny, v Evropě se setká s loděmi, které mají více než dvakrát větší ponory. I v rámci vnitrozemské vodní dopravy platí ekonomická soutěž a toto je značným handicapem.

Potřebu dokonalejších opatření (plavební stupně) dokazuje skutečnost, že v obdobích extrémně dlouhého sucha na nedokonale splavněných úsecích Labe (v ČR asi 40 km) neplují ani kolesové lodě s ponory pod jeden metr (ZKMR Beskydy, kolesové parníky), přitom větší část LVVC (asi 260 km) je opatřená kaskádou více než 30 plavebních stupňů (21 Labe do Chvaletic, 10 Vltava po Slapy), což zaručuje vodní cestu z hlediska vodních stavů trvale plnosplavnou.

B) Přesto že vodní doprava může posilovat možnosti multimodality a odlehčovat přeplněné tahy železniční i silniční dopravy, stále i zde platí intermodální ekonomická soutěž a rivalita. A nikdo dnes nevykáže např. automobily na podmínky někdejších formanských cest, stejně tak vlakům se modernizují železniční tratě směrem k větším kapacitám.

Loďaři jsou neschopní opatřit si moderní nízkoponorové lodě, drze požadují dotace na ztráty s rezavými vraky

Další mýtus: „Všechny nákladní lodě českých rejdařů pocházejí z minulého režimu, tomu odpovídá jejich technická úroveň. Představa českých rejdařů, že si na nové, moderní lodě začnou vydělávat poté, co jim stát za 15 let a za 30–50 miliard z našich peněz postaví tři jezy na Labi, je slušná drzost; co myslíte?“

Věc má ale několik aspektů. To, že lodě, především vnitrozemské, dokážou sloužit svému účelu výrazně delší dobu než konkurenční dopravní prostředky, je po celém světě běžná věc. Ve jménu hesla „planeta není na jedno použití“ je to pozitivní. Stáří českých lodí je zde přesto zesměšňováno, je naopak až zarážející, že s posledními aktivními nákladními českými loděmi ještě zahraniční plavba trvá a je možno uspokojit (bohužel v silně omezené míře) zákazníky. Proč už si čeští rejdaři neopatřili nové lodě? A jaké? Pojďme na to přijít.

Na webu Přátel přírody v Galerii je pod heslem Nízkoponorové lodě uváděn Till Deymann. Je uvedeno: „Za pozornost stojí, po jaké křivolaké vodní cestičce pluje. Není to pro ni problém, jelikož používá tzv. kvatropohon, tj. čtyři menší vrtule, dvě na přídi, dvě na zádi, oproti jedné velké vrtuli na zádi u starších typů lodí.“ Lodě stejné třídy – Sophia Soraya, Kaja Josephine – jsem často pozoroval, když plně naložené proplouvaly kolem českého území v Hamburku. Tehdy jsem netušil, že se jedná o výzkumem vyvinuté a Ministerstvem životního prostředí SRN finančně podporované stavby třídy Futura Carrier, které budou odpůrci dostavby spojení spolehlivé vodní sítě v ČR s evropskou vydávat za vzor vhodný pro plavbu celolabskou.

Vrátím se k obrázku na zmíněném webu a k doporučení povšimnout si, kudy Till Deymann pluje. Ano, je tam úzko. Tedy relativně. Text dále připomíná tzv. kvatropohon, což je skutečná „vychytávka“ pro manévrovatelnost i pro snížení ponoru (menší průměry vrtulí – tedy lodních šroubů). Přátelé přírody obdivují, po jaké křivolaké vodní cestičce pluje. A zde jsem u něčeho důležitého: Ta vodní cestička nepřipomíná řeku ani regulovanou řeku, nýbrž její kanalizovaný úsek anebo plavební kanál přímo. Přímo z „terénu“ přišlo potvrzení, že se jedná o vzdutou hladinu Dortmundsko-emžského kanálu. Podle sledovacího AIS Marine Traffic jsem ověřil, že 28. 6. 2018 byl na Leku v Groot Ammers (východně od Rotterdamu). Plnosplavnost, kterou využívá, zaručila, že je jistě dávno zaplacen.

Možnost pořízení plavidel takovéhoto typu je na finanční poměry českých rejdařů z kategorie sci-fi, uvážíme-li, že na západ od nás se ani prosperující rejdaři zatím ve větším měřítku nevydali touto cestou (zmíněné exempláře jsou z r. 2007). Možná právě netradiční propulze představuje i jisté technické záludnosti.

Ač díky např. menším průměrům více lodních šroubů dokáží využít lépe ponor, rozměry těchto plavidel říkají, že ten maximální je asi 3 m. A vodní cesty, na kterých jsou tyto lodě nasazeny, takovéto ponory musí umožňovat. Nic naplat, pokud by byly vytěžovány např. na polovinu. Pro to finančně určeny nejsou.

Jak z toho ven? Modernizace českých nákladních plavidel závisí na uvažování na nejvyšší strategické úrovni, ne na rozhodnutích stávajících rejdařů, byť by chtěli být co nejprogresivnější. I takovéto nejvyšší rozhodnutí je totiž nutno opřít o ekonomickou oprávněnost. Sotva budou bez zkapacitnění vodní cesty jakékoli stavby plavidel a jejich podpory ekonomicky zdůvodnitelné.

Na stavu české nákladní flotily má zásadní podíl nejvyšší (dopravní) strategie. Doporučení pořizovat nízkoponorové lodě a za ně vydávat Till Deymann, který je diametrálně o něčem jiném, je „knížecí radou“. Posmívání se současnému lodnímu parku českých rejdařů slouží účelovým tendencím.

Stále trvající hodnotu lodního parku i posádek české plavby potvrzuje i strategicko-ekonomické rozhodnutí velké německé logistické firmy, která stávající lodní park ČSPL dnes vlastnicky zastřešuje.