Konkurence. To je primární příčina, proč se automobilový průmysl stal hlavním tahounem v oblasti inovací. Především v intralogistice i logistice jako takové. „Automobily se staly spotřebním zbožím a při vysoké pracnosti a materiálové náročnosti museli jednotliví výrobci hledat způsoby, jak celý proces výroby aut zefektivnit a zbavit zbytečných nákladů. Díky tomu se postupem času auta stala dostupná široké veřejnosti,“ říká Roman Kyncl, production control manager společnosti TRCZ. Ostrá soutěž na trhu automobilů vede výrobce aut a jejich dodavatele k neustálému hledání rezerv. Celý výrobní proces a logistika prochází kontinuálním zeštíhlováním a vylepšováním.

Intralogistika: „One piece flow“ a napřimování linek zvyšují efektivitu výroby

Vše točí kolem snižování nákladů a hlavní imperativ se jmenuje lean manufacturing. „Preferujeme snížení skladových zásob, a to jak materiálů na vstupech, mezioperačních skladů, tak i skladu finálních výrobků. Prostě tak, aby se materiál ani díly nezdržovaly ve firmě a co nejrychleji byly dodány zákazníkovi. S tím souvisí i co možná největší zkracování vzdálenosti dodávek materiálu, kumulace pracovišť i linek a jejich sestěhování k sobě tak, aby bylo možné dodržet one piece flow, tedy lineární tok komponent,“ prozrazuje Roman Kyncl. „Všechny firmy se snaží tok komponent a dílů napřímit,“ doplňuje Rostislav Schwob, senior konzultant společnosti AIMTEC. Dříve bylo běžné, že všechny zásoby tekly chaoticky, tedy z jedné strany přitékaly a zároveň odtékaly a zásobníky dílů nebo případně hotových výrobků byly vždy na opačné straně. Uspořádání linek a výrobních strojů bývalo často nastavené tak, že pokud bychom sledovali pohyb konkrétní komponenty ve výrobě, její pomyslná dráha by se jevila jako chaotická trajektorie tam a zpět. Tuto trajektorii se přední firmy v automotive snaží zcela narovnat, aby na jednom konci linie byly vstupy, na druhém expedice hotových výrobků.

„Určitou výjimku představují výrobní nebo montážní linky, které se z dříve lineárního uspořádání otáčejí do písmene U,“ připomíná Rostislav Schwob. Účelem je, aby měl pracovník všechny díly po ruce s cílem uspořit každou sekundu prostojů operátora; dalším cílem je, aby byla linka flexibilní a mohl na ní při vyšším zatížení pracovat větší počet pracovníků a při poklesu výroby naopak menší.

„V poslední době se může zdát, že ve větší míře dochází k výrobě automobilů několika brandů na jedné výrobní lince, navazuje Radek Kvaňa z oddělení podnikových záležitostí společnosti TPCA Czech, která podobný model realizovala. „Tyto aliance automobilky zakládají z různých důvodů. Jde především o snižování nákladů. Nelze hovořit o tom, že jde o důvod logistický. Takový systém znamená mnohem větší nároky na logistiku toku materiálu a řízení výroby,“ upozorňuje Radek Kvaňa. Tento problém však podle něj do značné míry pomáhají řešit moderní technologie automatické identifikace.

Bezobslužné systémy pronikají do ČR zatím nesměle

Mezi hlavní požadavky na manipulační techniku v oblasti automotive patří zejména maximální flexibilita dodavatele manipulační techniky, co nejnižší provozní náklady spojené s provozováním flotily při zachování velmi vysoké úrovně a kvality poskytovaných služeb, využitelnost a průběžná optimalizace počtu manipulační techniky. „Důraz se klade také na použití nejmodernějších technologií u manipulační techniky převzatých právě z oboru automotive. Nejvyšší požadavky jsou kladeny na bezpečnost a čistotu provozu manipulační techniky,“ říká Pavel Osička, obchodní ředitel společnosti Linde Material Handling Česká republika.

Bezobslužné systémy pro manipulaci s materiálem do provozů dodavatelů automotive v ČR pronikají zatím nesměle. „Podle mého názoru jsou hlavním důvodem celkové investiční náklady spojené s realizací a provozem. Přesto však existují výrobní a logistické společnosti, které do těchto systémů investují, protože si velmi dobře uvědomují přínosy, a zejména dlouhodobé snížení nákladů na pracovní sílu, která tvoří v některých případech více než 50 % celkových nákladů na provoz manipulační techniky. Příkladem může být realizace plné automatizace akumulátorových tahačů ve společnosti DENSO,“ uzavírá Pavel Osička

Náklady na logistiku činí 17–70 % hodnoty výrobku

Z hlediska toku komponent od dodavatelů k automobilce v současné době jednoznačně převažuje systém JIT (Just-in-Time), tedy metoda, která byla poprvé aplikována v závodech Toyota v roce 1926 a stále je jednou z nejlepších metod jak redukovat zásoby ve výrobních závodech. „Za nevýhody JIT bývá někdy označována zvýšená četnost dodávek, a tedy určitý sklon ke zvýšeným nákladům na logistiku – jedním z klíčových úkolů logistického operátora je tedy kromě zabezpečení nejvyšší kvality, která je pro fungování JIT nezbytná, i maximální optimalizace toků (např. milkrun),“ říká Petra Lippertová, OVL & LOG manager společnosti GEFCO ČESKÁ REPUBLIKA. Expresní služby nastupují pouze ve výjimečných případech, kdy z nějakého důvodu (například extrémně špatná sjízdnost silnic, stávky nebo blokády) dojde ke zpomalení nebo zastavení standardního toku zboží a je ohrožena výroba.

Filozofie štíhlé výroby a logistiky je založena na myšlence zkrácení času mezi zákazníkem a dodavatelem a eliminací plýtvání v řetězci mezi nimi. „Logistika tuto filozofii naplňuje právě tím, že optimalizuje cestu výrobku, resp. celý supply chain. Náklady na logistiku (interní i externí) se navíc pohybují v rozmezí 17–70 % hodnoty výrobku a logistické procesy tak mohou do jisté míry rozhodovat i o konkurenceschopnosti výrobku.“

„Optimalizace dopravy je neustálý proces,“ doplňuje Radek Kvaňa. „Počty kamionů a jejich trasy se tak mohou měnit například i podle objemu výroby. Jeden kamion totiž neobhospodařuje výlučně jednoho dodavatele. Návěs tak relativně často obsahuje materiál od více dodavatelů z postupné nakládky na trase kamionu. Výrazně se tak sníží skladové zásoby v továrně.”

Noční logistika: Servisy a prodejny dílů se zavážejí po setmění

Tlak na snižování zásob ve skladu a s ním spojenou vysokou frekvenci a včasnost dodávek pociťují rovněž další subjekty spojené s automotive segmentem: distributoři náhradních dílů, autorizované servisy i neznačkové opravárenské dílny. Právě požadavky těchto firem stály za rozmachem služeb nočního doručování. Firmy podnikající v oblasti tzv. aftermarketu (prodej originálních náhradních dílů) nebo v tzv. šedém byznysu neoriginálních dílů zpravidla přijímají objednávky servisních míst v odpoledních hodinách. Servisy objednávají na konci pracovního dne a dodávku zboží vyžadují ráno, aby mohly okamžitě uspokojovat zakázky. „Na trhu panuje tlak na co nejzazší čas nakládek. Naši klienti chtějí přijímat objednávky co nejdéle, pokud možno do večera,“ vysvětluje Pavel Henzl ze společnosti TNT Innight. Dealeři součástek distribuují zboží na své pobočky nebo přímo ke koncovým odběratelům – servisům ve spolupráci s provozovateli speciálních systémů nočního doručování. Specifikem systému je tzv. drop-off vykládka bez fyzické přítomnosti objednavatele v nasmlouvaných prostorách (tzv. noční depa). „Zboží během noci skládáme do předem sjednaných míst, příjemci ráno již nic nepotvrzují, smlouva o dodání je naplněna převzetím,“ upřesňuje Pavel Henzl.

Noční zavážení kromě servisů podle něj stále více poptávají také firmy prodávající stavební a zemědělské stroje a rovněž farmaceutické společnosti.

Vaky šité z různých materiálů umožňují tzv. nesting

Přepravy komponentů pro automobilový průmysl probíhají běžnými dopravními prostředky, určitým specifikem jsou však přepravní obaly. Jen velice zřídka jsou díly přepravovány v jednorázových obalech, které navyšují cenu výrobku. Proto se pro přepravu využívají většinou vratné obaly – ty může poskytnout automobilka sama, výrobce dílů (zřídka) nebo logistický operátor. „Zapojení typizovaných vratných obalů poskytovaných logistickým operátorem pak obvykle dává největší prostor k optimalizaci toku prázdných obalů, a tedy i ke snížení souvisejících nákladů,“ upřesňuje Petra Lippertová.

Vzhledem k časté výměně obalů v krátkých frekvencích a velké rozmanitosti často velmi citlivých dílů má vývoj obalů pro automotive náskok a proti ostatním oborům jsou obalové technologie v automotive nejpropracovanější.

V oblasti obalů lze v automotive pozorovat několik trendů. První se týká standardizace rozměrů palet: s postupující globalizací výroby dochází ke zmírňování roztříštěnosti standardů, kdy američtí výrobci postupně přecházejí na evropskou ISO paletu 1200 x 1000 mm, která je blízká jednomu z jejich standardů 1201 x 1006 mm. Jednotnost standardů v Asii je menší než v Severní Americe nebo v Evropě, přesto i zde vidíme větší příklon ke globálnímu trendu 1200 x 1000 mm.

Dalším trendem je možnost skládání prázdných obalů. Ty se vozí na stále delší vzdálenosti, proto se firmy snaží o úsporu přepravních nákladů. I když v oběhu zůstává stále velké množství starých typů obalů, jako jsou např. těžké gitterboxy, které výrobci pro jejich velké rozšíření pořád jen neochotně opouštějí, stále více se používají plastové obaly. I když se v odolnosti nemohou rovnat ocelovým systémům, pro většinu aplikací jsou dostačující. Navíc jsou lehké, recyklovatelné a snadno opravitelné pouhou výměnou poškozené části (oprava ocelového obalu je nesrovnatelně energeticky náročnější). Především však nepodléhají korozi. Ocelové obaly při transportech po moři ohrožuje slaný aerosol. „Koroze znehodnocuje sám obal, ale hlavně způsobuje riziko kvalitativních problémů u citlivých pohyblivých dílů, jako jsou převodovky, které antistatickou elektřinou (u plastových částí) nebo zbytkovým magnetismem (kovové části) přitahují magnetický rezavý prášek,“ vysvětluje Bohuslav Černý, key account manager automotive ze společnosti Schoeller Arca Systems. Proti dřevěným obalům pak u plastů nehrozí přenos parazitů a škůdců a není zde nutné nákladné pravidelné ošetřování insekticidy, které přikazuje přísná legislativa apod.

V rámci výroby se nejčastěji používají přepravky (anglicky SLC Small Load Container nebo německy KLT – Klein Ladungs Träger), jejichž základní rozměry činí podíly EUR nebo ISO palet. Malé přepravky se ukládají na paletu a zakrývají se paletovými víky, která umožňují stohování palet. Časté je využívání příhradových palet neboli paletových kontejnerů, jejichž výška při stohování umožňuje využít maximální světlou výšku kamionů.

Trendem v posledních třech čtyřech letech ve výrobě byl přechod z větších objemových jednotek na menší. Důvodů je několik: vytlačování velkých manipulačních vozíků z intralogistiky s cílem úspory místa a zvýšení bezpečnosti práce a jejich nahrazení ručně vedenými vozíky a tahači. Dalším důvodem je zeštíhlování logistiky a výroby. Díly v menším boxu znamenají menší objem dílů (a vázaného kapitálu) na skladě a v montáži; tok dílů je v menších dávkách plynulejší. Stále pestřejší výbava aut, kdy je každý vyrobený kus prakticky originálem, s sebou nese nutnost dostat více dílů na montážní linku v režimu just-in-sequence pro konkrétní vůz. Velké boxy by se na linku nevešly, zásobování proto probíhá v malých obalech určených pro širší paletu komponent. „S tím souvisí i potřeba dodržování FIFO a dosledovatelnosti dílů: přepravka označená čárovým kódem manipulovaná v přesně daném toku umožňuje snadno dohledat konkrétní díl, zatímco na paletě s např. 150 díly, která na lince spočívá celou směnu i déle, se vadný díl dohledává těžko,“ doplňuje Bohuslav Černý.

Velké obaly obsahující citlivé komponenty, jako jsou pohledové díly náchylné na poškrábání, se rozdělují na přihrádky. S rostoucí náročností dílů se zdokonalují rozdělovací technologie. Přitom platí, že čím je konkrétní provoz blíže ke konečnému výrobci automobilů, tím pečlivěji musejí být díly ukládány.

Vaky šité z textilu, netkaných textilií či fólií umožňují tzv. nesting, kdy se do sebe zasouvají zabalené díly. To vede k lepšímu využití prostoru obalu; členité obaly s řadou oddělených kapes, přihrádek a vaků umožňují vychystávání celých setů v režimu JIS. „Z nových technologií mě zaujal nový koncept FLC kontejneru vyvinutého pro automobilový průmysl, který má veškerá žebra uvnitř stěn a zvenčí má stěny hladké, takže se výrazně zmenšuje možnost ulpívání prachu na jeho povrchu,“ prozrazuje Roman Kyncl. „Další zajímavostí je i vnitřní mechanismus uchycení textilních proložek, který umožňuje vysokou variabilitu při dodržení maximální ochrany pohledových dílů.“

Odborník: „Upřednostňujeme elektronický kanban“

„Přiznám se, že nejsem vyznavačem různých SW, které simulují procesy a výrobu. Takovýto SW je neflexibilní a vyžaduje velkou kontrolu. Jsem vyznavačem Kanban systému, který u nás máme zaveden na všechny výrobní a logistické procesy. Jen jsme se snažili odstranit jeho jedinou nepříjemnost, a tou je zpětná vazba, která trvá stejně dlouho jako proces sám. Z tohoto důvodu jsme zavedli elektronický kanban, který tuto vlastnost eliminuje a zpětnou vazbu máme on-line přesně v čase, kdy je předchozí proces dokončen. My jsme všechny své dodavatele připojili k našemu systému a oni v každém okamžiku vidí, kolik jejich dílů jsme zpracovali a zároveň se jim automaticky generuje množství kanbanů na další dodávku tak, abychom měli doplněný sklad do požadovaného množství. Zároveň vidíme, kolik dílů od dodavatele máme na cestě. Tak máme přehled co, kdy a jak k nám dorazí. Je to systém funkční a plně automatický, upravený tak, aby v něm byla eliminována rozhodnutí člověka (plánovače), neboť při procesu plánování člověkem logicky musí docházet k chybám. Plánovači v tomto pojetí jen kontrolují jednotlivé toky a snaží se upravit systém k větší efektivitě a vzájemnému sladění s požadavky zákazníka.“

Roman Kyncl,
production control manager
TRCZ

foto: TPCA Czech