
Snahou projektu přepravy štěpky ve speciálních kontejnerech s vykládkou pomocí zvláštního vysokozdvižného vozíku bylo především vytvořit konkurenční prostředí v přepravě strategické suroviny a tím snížit tlak na růst cen za dopravu po silnici. Možná alternativní přeprava po železnici v klasických vozech však neumožňovala dosáhnout cenové hladiny přepravních cen silničních dopravců. Hlavní příčinou byla zejména vysoká cenová a časová náročnost klasických vagonů při vykládce.
Iniciátor návrhu přepravy štěpky po kolejích, firma WOOD & PAPER, se nechal při řešení neuspokojivého způsobu transportu štěpky inspirovat rakouskou společností Innofreight, která v té době testovala speciální systém manipulace se sypkými materiály v nádobách kontejnerového typu. „Ke změně způsobu dopravy jsme přistoupili za účelem optimalizace přepravních nákladů, vytvoření konkurenčního prostředí a snížení negativních vlivů silniční dopravy v postižených regionech, přes které se dodávky uskutečňovaly,“ vysvětluje Jan Valach, vedoucím oddělení logistiky firmy WOOD & PAPER.
Dřevařská společnost proto v roce 2005 oslovila České dráhy s požadavkem realizovat přepravu dřevového odpadu podle rakouského vzoru. „Projekt tohoto rozsahu si žádal silného partnera. Nezbytným předpokladem úspěchu byla nutnost klást důraz na vozový park a dopravní prostředky, bez kterých by nebylo možné dosáhnout stanovených požadavků,“ vysvětluje výběr Českých drah Jan Valach.
Se speciálními kontejnery manipuluje unikátní vozík
Základní podmínkou zákazníka Wood & Paper byla železniční přeprava štěpky v pravidelných intervalech s režimem just in time. Úkolem Českých drah bylo proto především vypracování pevné trasy přepravy ucelených vlaků se speciálními kontejnery od dvou dodavatelů štěpky – Stora Enso Timber Ždírec (Ždírec nad Doubravkou) a Stora Enso Timber Planá (Planá u Mariánských Lázní) – k odběrateli Mondi Štětí, který surovinu dále zpracovává a vyrábí z ní například celulózu. „Klient si přál nahradit stávající kamionovou přepravu, aniž by došlo k navýšení nákladů. To se nám podařilo,“ říká Jiří Šíma.
Podstata nové technologie spočívá v použití jedinečných železničních kontejnerů a v následné vykládce štěpky pomocí zvláštního vysokozdvižného vozíku, který je vybaven vidlicemi umožňujícími otáčet kontejnerem o 360°. „Vytvarování zvláštní kontejnerové nádoby podle předepsaného železničního profilu přináší vyšší vytížení oproti klasickým vagonům železnice, a to ze 75 m³/vagon až na 126 m³/vagon,“ popisuje kontejner Jiří Šíma, vedoucí oddělení obchodu v nákladní přepravě Českých drah. Sada tří odnímatelných kontejnerových nádob, které jsou jinak součástí vagonu, dovoluje rychlé a snadné odebrání naplněné nádoby z vagonu vozíkem s otočnými vidlicemi a její následný převoz na místo vykládky.
Ve dne se nakládá, v noci probíhá jízda
Na začátku projektu v roce 2005 vypravovaly České dráhy jednu vlakovou soupravu s 16 vagony po třech kontejnerech za týden. Postupně se nový systém osvědčil, a tak mohlo dojít k nárůstu objemu dopravy. „V současné době realizujeme v jednom týdnu přepravu pěti ucelených souprav, což je celkem 84 vozů po třech kontejnerech. Celkem jde tedy o 252 kontejnerů,“ upřesňuje Jiří Šíma. Od dodavatele Stora Enso Timber Planá tak jezdí tři ucelené soupravy s 16 vozy za týden a ze Stora Enso Timber Ždírec dvě ucelené soupravy s 18 vozy. Pro lepší představu je třeba si uvědomit, že délka jedné ucelené soupravy činí až 350 m. Nakládka štěpky vždy probíhá v denních hodinách, což umožňuje transport na místo určení během noci.
Druhá část projektu spočívá v rychlém způsobu vykládky pomocí speciálního vysokozdvižného vozíku. „Právě kombinace speciálního kontejneru s otvory na vidlice a vysokozdvižného vozíku, který umí otočit kontejner o 360°, usnadňuje manipulaci a bezezbytkovou vykládku kontejneru na určeném místě,“ vysvětluje Jiří Šíma. Proces vykládky jednoho kontejneru trvá přibližně osm minut s účastí jediného pracovníka, a to strojníka vysokozdvižného vozíku. Ucelený vlak s celkovou hmotností zboží 540–720 t je tak nyní naložen za asi pět hodin a vyložen za šest až osm hodin. Stejný objem realizovaný silničními vozidly by byl zmanipulován za přibližně 15 hodin. V průběhu následující noci je vlak přepraven zpět k další nakládce.
Díky projektu došlo v roce 2007 u dodavatele Stora Enso Timber Ždírec nad Doubravou k převedení přeprav ze silnice na železnici v 90 % a od října 2007 u dodavatele Stora Enso Timber Planá u Mariánských Lázní ve 100 %. V roce 2006 se podařilo nahradit celkem 10 000 jízd kamionů a snížit emise CO2 o 4500 t. V roce 2007 se snížil počet jízd kamionů dokonce o 14 800 a emise CO2 tak byly sníženy o 6700 t.
K důležitým přínosům poskytovaného řešení patří podle Jana Valacha také zlepšení bezpečnosti práce při nakládce a vykládce.
České dráhy se s projektem chystají expandovat do Polska
Česká republika se tímto projektem stala prvním realizátorem originálního nápadu rakouské firmy Innofreight, pod jejíž licencí u nás manipulace a přeprava štěpky probíhá. „Dneska už těchto ucelených vlaků se speciálními kontejnery jezdí několik v Rakousku, Německu a ve Švédsku,“ říká Jiří Šíma. V České republice se rozšířil počet odběratelů štěpky s transportem po železnici o společnost Biocel Paskov. Další jednání probíhají s dřevařskou pilou v Liptovském Mikuláši. České dráhy se navíc chystají expandovat s projektem do Polska. Vzhledem k úspěšnosti celého projektu by společnost WOOD & PAPER v budoucnu uvítala, kdyby se tato technologie přepravy více rozšířila a fungovala též na pravidelných přepravách pro širší okruh menších zákazníků.
Fakta:
14 800
kamionů bylo v roce 2007 v České republice nahrazeno transportem štěpky po železnici.
6700 t
emisí CO2 projekt ušetřil v loňském roce. V roce 2006 došlo ke snížení emisí CO2 o 4500 t.