I přesto, že rámcové podmínky nebyly před 5 lety pro vznik linky nijak zvlášť příznivé, podařilo se oběma partnerům ve spolupráci s národními železnicemi ČD a DB linku rozjet. V době globální krize ji pak nejen udržet, ale i dále rozvinout. V průběhu pěti let, které od startu linky uplynuly, se podmínky pro kombinovanou dopravu silnice – železnice v ČR v mnohém postupně mění k lepšímu.
Začátky první linky byly jen skromné: po jejím startu operátoři nabídli týdenní přepravní kapacitu 70 kamionových zásilek v každém směru a odjezdy vlaků každý třetí den. Už po roce ale přibyla druhá linka do Hamburku, zvýšil se počet odjezdů vlaků a týdenní přepravní kapacita linek narostla na 210 kamionových zásilek v exportu a 210 v importu.
Počínaje dnem pětiletého výročí od startu první linky odjíždějí vlaky do Duisburgu po každém pracovním dni. Přepravní kapacita obou linek tím dosáhla 560 kamionových zásilek týdně, tj. cca 28.000 kamionů za rok.

Překladiště kombinované dopravy jsou branami, které pro přepravu zboží otevírají cestu na železnici:

Mezi nejvýznamnější pozitivní změny patří především fakt, že v Lovosicích bylo uvedeno do provozu nové kapacitní překladiště kombinované dopravy ČD-DUSS, které poskytuje garantovaný nediskriminovaný přístup pro všechny zákazníky z řad operátorů, silničních dopravců a speditérů. V Lovosicích jsou tak dnes k dispozici dvě překladiště, jejichž kapacita umožňuje získávání dalších přepravních objemů pro železnici. Z obou lovosických překladišť se během krátké doby staly brány do sítě evropských expresních vlaků kombinované dopravy, sloužící potřebám silničních dopravců a speditérů, kteří pro přepravy zboží z a do ČR využívají železnice.

Systém dělby práce s vysokou produktivitou práce v přepravě

Spolupráce silničářů a železničářů se dobře osvědčuje, má své nepochybné výhody a její význam do budoucna ještě zesílí. Oběma stranám totiž umožňuje dosažení vyšší produktivity práce:
– silničáři, kteří na sebe berou složitost a vyšší nákladovost přepravy zboží na takzvané první a poslední míli, tuto umí obsloužit pružněji, rychleji a přitom efektivněji než železnice
– železničáři zase naopak zvládají přepravy o velkých objemech na dlouhé vzdálenosti s vyšší produktivitou práce, než silničáři

Nejen pro silničního dopravce, ale především pro koncové zákazníky je přitom důležité, že přepravy po obchodní i organizační stránce zůstávají plně v rukou silničního dopravce, a to v celém přepravním řetězci. Úzká vzájemná spolupráce obou dopravních oborů silnice a železnice má za těchto předpokladů svoji silnou vnitřní logiku a smysluplnost. Právě proto lze právem tvrdit, že lepší budoucnost má kombinovaná doprava v ČR teprve před sebou.

Vyhlídky do budoucna jsou dobré

Českých dopravních firem, které službu kombinované přepravy se zapojením železnice každodenně pravidelně využívají, postupně přibývá. Je jich dnes už několik, a tak počet jízd jejich návěsů, které místo po evropských dálnicích křižují Evropou po železnici, jde ročně do tisíců. Svoji zásluhu na tom má také stát, který české silniční dopravce, jež k přepravě využívají železnici, v roce 2009 poprvé investičně podpořil. Také proto bude letošní počet intermodálních návěsů přepravených mezi ČR a Německem po železnici oproti minulým rokům až několikanásobně vyšší. Dosavadní vývoj, jakož i nové signály od českých a zahraničních silničních dopravců dávají oprávněnou naději, že letošní čísla budou rekordní. Je to velmi dobrá zpráva, která zároveň avizuje, že konečně nastal čas, kdy vlaky kombinované dopravy naložené silničními návěsy budou moci už brzy jezdit z Německa nejen do Lovosic, ale konečně také napříč Českou republikou.